在傳統(tǒng)燃油車豪華市場(chǎng)，BBA三巨頭在國內(nèi)曾經(jīng)擁有著幾乎不可動(dòng)搖的地位，溢價(jià)能力高，加價(jià)、一車難求也時(shí)有發(fā)生。但是到了新能源市場(chǎng)，這法則失效了。新能源產(chǎn)品持續(xù)保持強(qiáng)勢(shì)增長，許多自主車企和造車新勢(shì)力紛紛宣布上調(diào)價(jià)格，而傳統(tǒng)豪華品牌不升反降，而且目前的降幅早已超出了預(yù)期，到底哪里出錯(cuò)了？

奔馳EQC

新車指導(dǎo)價(jià)：49.19-57.19萬元

最高優(yōu)惠：17.2萬元

老司機(jī)辣評(píng)：就這優(yōu)惠力度，就是說買入門版落地價(jià)只要30萬出頭買奔馳中型純電SUV，為啥還是不香？談?lì)佒档脑挘鋵?shí)奔馳EQC還是看得過去的，外觀比較有未來感，而內(nèi)飾的一體屏也同樣有質(zhì)感。而車身尺寸方面，長寬高分別為4774/1890/1622m，軸距2873mm，定位于中型SUV，空間表現(xiàn)也是滿足國內(nèi)消費(fèi)者。即便它的定位跟奔馳GLC一樣，但是市場(chǎng)表現(xiàn)卻無法比擬。老司機(jī)覺得造成EQC銷量不如GLC其中一個(gè)原因是兩車具有重疊性，而且現(xiàn)在信息都很透明了，當(dāng)消費(fèi)者了解后就會(huì)覺得EQC就是GLC的“油改電”，這樣的話可能同樣的預(yù)算最終會(huì)選擇GLC。

作為純電車型，在消費(fèi)者非?？粗氐娜娂夹g(shù)、智能化等方面，奔馳跟特斯拉、一眾自主品牌、造車新勢(shì)力等還有很大差距，在智能化方面的表現(xiàn)同樣差強(qiáng)人意。EQC的純電續(xù)航里程最高只有443km，看看人家特斯拉Model Y的純電續(xù)航里程最高達(dá)到660km，人家入門車型都有545km，在這個(gè)續(xù)航焦慮的時(shí)代，EQC這續(xù)航能力真的不夠看。談性能吧，EQC雖然都是雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，但百公里加速最快也才5.1秒，也毫無優(yōu)勢(shì)了。更重要的是EQC的市場(chǎng)口碑也不佳，之前被曝出存在電機(jī)故障頻發(fā)問題。雖然EQC掛著三叉星標(biāo)識(shí)，但消費(fèi)者不買賬真不是因?yàn)樗F，而是因?yàn)樗翢o亮點(diǎn)。

不過奔馳首席執(zhí)行官歐拉·凱勒紐斯也曾表示，當(dāng)前奔馳在電動(dòng)化方面的大規(guī)模投入，使得保留EQ這樣的“油改電”產(chǎn)品顯得多余，所以奔馳預(yù)計(jì)將會(huì)在2024年前后，推出一款基于全新電動(dòng)平臺(tái)打造的緊湊型汽車，而EQ品牌也將會(huì)在那時(shí)被正式取消，徹底退出歷史舞臺(tái)，這消息一出，估計(jì)EQC就更沒銷量了。

寶馬iX

新車指導(dǎo)價(jià)：74.69-99.69萬元

最高優(yōu)惠：12.6萬元

老司機(jī)辣評(píng)：有一說一，當(dāng)時(shí)在廣州車展上iX的售價(jià)公布后，確實(shí)引發(fā)了廣大網(wǎng)友和業(yè)內(nèi)人士熱議。有人說跟寶馬的X5、X7等燃油車，iX的定價(jià)不算貴，也有人說電動(dòng)化時(shí)代的寶馬比奔馳還“端著”，但是平淡無奇的產(chǎn)品力根本支撐不起這高價(jià)。事實(shí)上，寶馬iX的表現(xiàn)也跟奔馳EQC很像。先說說純電續(xù)航方面，全系車型均搭載雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，續(xù)航里程有471km、640km和665km三個(gè)版本可選，每款車型的最大馬力都有區(qū)別，最快3.8s即可破百，沿襲品牌在操控方面的優(yōu)勢(shì)，這一點(diǎn)確實(shí)比EQC有優(yōu)勢(shì)。但是如果拋開操控不談，續(xù)航還是不能讓人滿意，這點(diǎn)是購買純電車型的消費(fèi)者最看重的地方。

入門級(jí)車型的續(xù)航只有471km，但它的售價(jià)卻高達(dá)七十多萬，再加上續(xù)航達(dá)成率，只適合中短途出行，意思就是有錢人買了這車都不能顯擺很遠(yuǎn)就得停下來充電了。再看智能化體驗(yàn)，別看新車也“破紀(jì)錄”地給安上了一塊尺寸不小的連體屏，但是車機(jī)系統(tǒng)、智能輔助駕駛，那用戶體驗(yàn)跟特斯拉、蔚小理等也差了不止一個(gè)段位。經(jīng)歷過高合汽車之后，現(xiàn)在的有錢人確實(shí)也不是那么傻了，花七八十萬買一臺(tái)表現(xiàn)還不如三四十萬產(chǎn)品的寶馬，沒必要。

奧迪e-tron

新車指導(dǎo)價(jià)：54.68-64.88萬元

最高優(yōu)惠：12.3萬元

老司機(jī)辣評(píng)：可以說，奧迪e-tron承載著奧迪電氣化轉(zhuǎn)型的重要使命，作為BBA中轉(zhuǎn)型最早的豪華品牌，四年前一汽奧迪選擇進(jìn)口了首臺(tái)e-tron車型，雖然進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)最早，但e銷量也最差。除了產(chǎn)品本身定價(jià)較高、續(xù)航較短的問題之外，一汽奧迪對(duì)于電氣化轉(zhuǎn)型可以說是“后知后覺”，過去三年鮮有了解e-tron的文化傳播與技術(shù)交流，都不“打廣告”誰知道呢？除了最開始的奧迪e-tron之外，一汽奧迪手中的 e-tron車型還有Q2L e-tron和Q4 e-tron，但都沒有掀起什么浪潮。Q2L e-tron被一汽奧迪以6折的方式甩賣，二級(jí)經(jīng)銷商的Q2L e-tron最低價(jià)14萬。相比于e-tron以及Q2L e-tron的失利，一汽奧迪明顯想從Q4 e-tron上搬回一局，開始講智能、電氣以及新零售的故事。然而以價(jià)換量對(duì)于奧迪的品牌力來說，無疑又是一個(gè)沉重的打擊，撤退戰(zhàn)場(chǎng)也是早晚的事。

老司機(jī)覺得e-tron今天在中國新能源市場(chǎng)中寸步難行，與當(dāng)年一汽奧迪的不懂運(yùn)營與短視有巨大的關(guān)系，一個(gè)全新的產(chǎn)品序列前期遭到了賤賣，對(duì)后期的運(yùn)營產(chǎn)生了巨大的壓力。