在新能源車領域，無論自主品牌陣營，還是特斯拉，熱銷背后都是肯降價。如果日系新能源車也能放下身段，把價格打下來，憑借其口碑優(yōu)勢，還是大有可為的。

作者：三司

圖片：官方

最近，法系車的“大降價”事件，推翻了市場的多米諾骨牌，燃油車價格全面下跌。但這并不是開始，也不是結束。事實上，新能源車對燃油車的擠壓效應早就開始了，包括這些年口碑頗佳的日系車，在2022年也不得不降價求生。而效果如何呢？只能說有緩解，大勢依然難改。面對沖擊，日系車下一步該怎么走？

日系車量價齊跌，三強也頂不住了？

盡管日系車主動以價換量，不惜以刺破保值神話為代價，但從2022年的銷量數(shù)據看，仍然沒能阻止下跌。

以“老大哥”豐田為例，在中國市場，2022年出現(xiàn)了自2012年起10年來首降，比2021年減少0.2％，降至194.06萬輛。

雖然跌幅不大，但這背后是豐田打出了更多的底牌獲得的，一是密集推新車，二是主動降價。

剛剛過去的2月，豐田在國內銷量為12.96萬輛，雖然同比微增了0.9%，但考慮到春節(jié)的因素，其實并不算理想。

本田和日產的情況更不容樂觀。2022年，本田在中國的累計銷量為137.31萬輛，同比下降12.1%；2022年，日產在中國的累計銷量為104.5萬輛，同比下跌22.1%。

今年的情況并沒有變好。2月，本田在華的銷量僅為74,142輛，同比大幅下跌達30.1%。而日產2月銷量更是只有59,997輛，同比下滑10.6%。

其實，日系車在燃油車領域的口碑還是不錯的，擁有大量“鐵粉”，但仍擋不住新能源的沖擊，所以對法系車“掀桌子”式的降價，就可以理解了。

省油和保值的核心賣點被新能源車打破

談到日系車，大家首先想到的是省油，然后就是品控好，保值率高，這對于家庭用戶，很有吸引力。經過這么多年的強化認知，形成了口碑效應。

但是，面對新能源車，不管是純電還是混動（包括增程式），日系車的省油優(yōu)勢都不復存在。再加上日系車“夠用就好”的降成本策略，面對配置更高，用料更足，并且主打“快順靜省”的新能源車，優(yōu)勢被明顯稀釋。

比如：比亞迪的DM-i插混車型，價格已經和日系同級燃油車持平，而且設計更新、配置更高、用料更足，消費者自然很難拒絕。

另外，日系車的保值率，是建立在價格穩(wěn)定的基礎上的，這兩年為了應對燃油車的沖擊，“價格戰(zhàn)”已經打響，自然二手車市場也就崩了。

綜合來說，日系車“省油省錢”、“開不壞”、“高保值率”等核心價值標簽，要么被稀釋，要么被打破，就算是最忠誠的粉絲，也不可能不重新評估一下了。

油電混動技術作為基本盤，全面“觸電”反攻

2023年伊始，豐田章男卸任是一個標志性的事件。眾所周知，這兩年他一直對電動車持反對態(tài)度，這也讓豐田在電氣化方面進展緩慢。而進入2023年，顯然日系車也崩不住了，全面加速“觸電”。

目前，日系三強的電動車都在發(fā)力。豐田已經推出了bZ4X和bZ3，算是初步試水，在豐田章男卸任后，新掌門人佐藤恒治一個重要的工作就是推動豐田的電氣化轉型；本田去年就提出了全面轉型，主打純電的e:N品牌已經在國內兩家合資公司落地，包括廣本e:NP1和東本e:NS1；而日產涉足電動車本來就很早，純電小車LEAF（中文名：聆風）在全球銷售多年，現(xiàn)在也在加快引進新車，比如Ariya艾睿雅。

當然，轉型需要一個過程，日系電動車如何在如此內卷的市場，獲得用戶認可，還是未知數(shù)，而這期間必須有適合的產品穩(wěn)住基本盤。這時，日系品牌的口碑積累和技術儲備就發(fā)揮了作用。

目前，在燃油車方面，豐田、本田和日產都有自己的王牌，保證基本盤，甚至像廣汽豐田還能實現(xiàn)銷量增長。同時豐田THS和本田i-MMD的油電混動技術，也同樣有不錯的表現(xiàn)，隨著價格的下降潛力也非常大。而日產方面也推出了采用增程技術的e-POWER。

所以，對于日系車目前在國內下滑的狀態(tài)，到底是像諾基亞一樣被顛覆，還是只是一次暫時的挫折，還有待觀察。畢竟，中國的新能源車供應鏈和市場優(yōu)勢都是開放的，特斯拉通過國產化獲得了巨大的成功，包括日系車在內的合資品牌也有機會復制。

三個司機觀點：

日系車能否補上新能源車短板，對未來的發(fā)展空間至關重要。成敗的關鍵是價格，自主品牌在價格上一直有優(yōu)勢，而特斯拉也在努力降價搶市場，那么對于習慣了高利潤的日系品牌，能否在如此內卷的市場上重定找到自己的坐標呢？