前段時(shí)間，一則關(guān)于“華為技術(shù)人員大量撤離賽力斯”的消息，在網(wǎng)上引起了大家的熱議，而事情的起因是在某平臺(tái)上，有網(wǎng)友發(fā)帖稱，華為正打算與小康分道揚(yáng)鑣而賽力斯也將徹底淪為代工廠。

而這番言論也立刻引起了許多投資者的焦慮，有人在互動(dòng)平臺(tái)上向官方提問(wèn)，“網(wǎng)上有傳聞華為研發(fā)人員大量撤離貴公司，是否屬實(shí)”。

針對(duì)此提問(wèn)，賽力斯官方立刻做出回應(yīng)稱：“此為虛假消息，公司與華為長(zhǎng)期深度跨界合作沒(méi)有發(fā)生變化。對(duì)于損害公司權(quán)益的行為和言論，公司將依法追究相關(guān)人員的法律責(zé)任。網(wǎng)絡(luò)不是法外之地，若通過(guò)提問(wèn)的方式制造謠言，公司亦將追究其法律責(zé)任！”

盡管官方做了解釋，但賽力斯的股價(jià)卻因此出現(xiàn)了最高5%的跌幅，截至2月22日，賽力斯每股價(jià)格為39.42元，總市值已減少至553.84億元。面對(duì)這樣的局面，一向在媒體面前活躍的“余承東”也坐不住了。

2月18日，余承東接受了媒體采訪，他表示前段針對(duì)“賽力斯”的負(fù)面?zhèn)髀劊w現(xiàn)出了大家對(duì)于華為與賽力斯合作模式還不夠了解，特別是華為獨(dú)特的造車模式，外界普遍有一些誤讀。

首先余承東再次表達(dá)了華為不會(huì)自己造車的原則，華為也并不打算花錢去搞資質(zhì)，建生產(chǎn)線，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為這是對(duì)社會(huì)資源的浪費(fèi)，并且還有可能給企業(yè)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。因此華為在造車思路上，是選擇了另一種僅提供“軟件技術(shù)”、“管理運(yùn)營(yíng)”的思路。

對(duì)此，他進(jìn)一步介紹到，目前華為的汽車業(yè)務(wù)主要是三種模式，一種是標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式、一種是基于智能車機(jī)系統(tǒng)打造的HI模式(Huawei Inside模式)，而另一種則是智選車模式。

其中所謂的HI模式就是讓合作的車廠自己去造車，華為主要提供軟件層面的智能化解決方案，而另一種“智選車”模式則是華為來(lái)主導(dǎo)，并深度參與。而在華為整體規(guī)劃中，“智選車”模式則是他們最看重的模式。

在余承東看來(lái)，賽力斯和華為的關(guān)系并不只是“為華為代工”，而是一個(gè)基于各自優(yōu)勢(shì)建立起來(lái)的生態(tài)聯(lián)盟，而問(wèn)界就是旗下的生態(tài)汽車。華為合作的車廠并不只是負(fù)責(zé)生產(chǎn)和零部件采購(gòu)，而是與華為一起深度參與到汽車從圖紙到下線的整個(gè)過(guò)程，而這樣的長(zhǎng)期磨合與深度綁定，注定了華為不可能會(huì)隨意更換合作伙伴。

事實(shí)上，華為與賽力斯的合作是聯(lián)盟中最深的，他們共同推出的AITO品牌，在2021年發(fā)布后也陸續(xù)推出了問(wèn)界M5、M7、M5EV等車型，而AITO在去年的累計(jì)交付量已達(dá)7.5萬(wàn)輛，其銷量增速是新能源賽道中最快之一。

加之，作為最早加入華為生態(tài)聯(lián)盟的賽力斯，在這幾年也確實(shí)取得了很大進(jìn)步，不管是品牌知名度，還是營(yíng)收層面的提升都很大，合作不僅對(duì)華為有利也對(duì)賽力斯有利，既然是互利共贏，自然不存在關(guān)系輕易破裂的可能。

因此無(wú)論從什么角度來(lái)看，華為放棄賽力斯都屬于無(wú)稽之談。

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