文｜金融街老李

2月17日，市場傳出寧德時代正向車企主動推行鋰礦返利計劃，引起了行業(yè)的廣泛關(guān)注，新年以后，國內(nèi)動力電池行業(yè)雖然消息不斷，在資本市場卻稍顯沉寂，很多資方認(rèn)為，在供需的雙重變革下，動力電池行業(yè)會在今年迎來拐點。

汽車行業(yè)一直流傳“車企都在為寧德時代打工”，動力電池龍頭寧德時代為此承擔(dān)了不少“負(fù)面”，但實際上，當(dāng)時曾慶洪對曾毓群說的原話是：“車企在為寧德時代打工，但寧德時代也在為上游企業(yè)打工。”這背后反映的是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的博弈問題。今天老李和大家一起聊聊，誰在博弈動力電池產(chǎn)業(yè)鏈？動力電池如何實現(xiàn)價格回歸？資本市場下一階段怎么走？ 

2月17日，市場傳出寧德時代正向車企主動推行鋰礦返利計劃，具體內(nèi)容是未來三年，寧德時代的一部分動力電池的碳酸鋰價格將以20萬/噸結(jié)算，而簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

寧德時代的計劃并非針對所有客戶，而是面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰(zhàn)略客戶，這背后體現(xiàn)的是，寧德時代正在通過綁定下游客戶來對抗上游供應(yīng)商。

國內(nèi)動力電池行業(yè)一直都是圍繞供需的產(chǎn)業(yè)鏈上下游博弈，在這個產(chǎn)業(yè)鏈上，涌現(xiàn)了很多上市公司，而動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作最敏感的要素實際是價格。

無論過去還是現(xiàn)在，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的實際博弈都是圍繞價格展開的。過去幾年，在市場和資本的推動下，動力電池企業(yè)產(chǎn)能持續(xù)擴張，技術(shù)賽馬，競爭和合作并存，鋰電價格持續(xù)走高。

進入2023年以來，隨著鋰電產(chǎn)能擴張及動力電池需求增速放緩，國內(nèi)的動力電池的供需結(jié)構(gòu)正處于現(xiàn)實及預(yù)期的“拐點”，鋰電的價格開始了新一輪重塑。可以肯定的是，雖然動力電池行業(yè)聲量依舊，但全行業(yè)已經(jīng)步入了理性的發(fā)展階段。

鋰電產(chǎn)業(yè)的核心是動力電池企業(yè)，起到了上下游的承接作用。作為新能源汽車行業(yè)中游的中流砥柱，一方面，動力電池企業(yè)要和下游車企競爭合作，另一方面，動力電池企業(yè)還要與上游原材料企業(yè)競爭合作。

未來，動力電池企業(yè)和車企將出現(xiàn)兩種存在模式：

一種是以弗迪-比亞迪為代表的內(nèi)供模式。目前，特斯拉、長城、廣汽等企業(yè)都在建立自己的專屬電池公司，國軒高科在不遠的將來也將成為大眾的體系內(nèi)企業(yè)。這種模式下，雖然車企取代了動力電池企業(yè)，攫取了動力電池企業(yè)的利潤，但要面對來自上游原材料企業(yè)的價格波動以及下游的需求波動。

第二種是以寧德時代和中創(chuàng)新航為代表的外供模式。這種模式對車企的優(yōu)劣勢非常明顯，由于各家車企的銷量存在不確定性，對電池的需求也存在不確定性，車企可以將寧德時代等企業(yè)作為“屏障”抵御產(chǎn)業(yè)上游的價格波動和下游的需求波動，相應(yīng)的，在這種模式下，車企也無法控制電池企業(yè)的產(chǎn)能和價格。

目前外供模式是行業(yè)主流，在產(chǎn)業(yè)鏈博弈進入白熱化的情況下，寧德時代壓力也非常明顯，正所謂“車企在為寧德時代打工，寧德時代又為上游企業(yè)打工”。

寧德時代提出的鋰礦返利計劃，本質(zhì)是寧德時代要聯(lián)合下游的動力電池企業(yè)，通過采購量提升與上游企業(yè)的溢價能力，強迫原材料企業(yè)降價，另外通過該方式，寧德時代可以綁定下游龍頭企業(yè)，保證市占率，這是個一舉兩得的方案。

寧德時代的方案推出后，老李的很多朋友認(rèn)為，方案雖好，但不容易實現(xiàn)落地，這和鋰電原材料價格回歸有重要的關(guān)系。

車企、寧德時代和上游原材料企業(yè)的關(guān)系說復(fù)雜很復(fù)雜，但說簡單那也簡單，實際上，任何行業(yè)的價格錨定都是圍繞“供需”展開的。

過去十多年，鋰電行業(yè)每隔幾年都會因為下游需求而出現(xiàn)提價周期，最近一次提價的驅(qū)動力正是新能源汽車的快速發(fā)展，2019年以后，隨著國內(nèi)動力電池需求的大幅增長，上游的原材料企業(yè)開始大幅加價，尤其是碳酸鋰，作為鋰電產(chǎn)業(yè)鏈價格體系的“錨”，到2022年一度沖高到60萬元/噸，相比2018年翻了兩倍還多。

進入2023年，雖然新能源汽車銷量還在增長，但伴隨著補貼政策徹底退出，國內(nèi)的新能源汽車的銷量增速在年初明顯減緩。特斯拉、蔚來、問界等新能源品牌降價換量，反映出下游終端市場的需求其實有待考驗。其實，很多整車企業(yè)在2023年動力電池下單的時候就已經(jīng)調(diào)低了預(yù)期，下游車企和電池企業(yè)會不斷向上游原材料企業(yè)傳遞成本壓力。

在下游企業(yè)的壓力下，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈博弈也呈現(xiàn)微妙變化，主要表現(xiàn)就是產(chǎn)業(yè)鏈價格整體回歸。尤其是2月份以后，鋰電原材料價格持續(xù)回歸，根據(jù)上海鋼聯(lián)的發(fā)布的數(shù)據(jù)，2月22日，工業(yè)級碳酸鋰的均價跌穿40萬元/噸的大關(guān)來到39.5萬元/噸，重新回到“3時代”，并且回到了2022年年初的碳酸鋰同期水平。

工信部原部長苗圩曾公開發(fā)言，預(yù)計鋰價今年下半年會進一步回歸到35萬元/噸～40萬元/噸的理性水平，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。

從供給端來看，過去兩年，上游鋰電產(chǎn)業(yè)鏈整體產(chǎn)能不斷投放，鋰電材料企業(yè)之間競爭激烈，加上動力電池企業(yè)不斷調(diào)低毛利潤，電芯價格也在回歸。

但由于產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)要保持合理的毛利率，價格回落一定是分階段且有序的，所以短期來看，碳酸鋰的價格在35萬元/噸-40萬元/噸的價格區(qū)間內(nèi)還是有一定程度的保障。

需要說明的是，在碳酸鋰價格下滑帶動下，鋰電上游的正極材料、負(fù)極材料以及電解液等環(huán)節(jié)均出現(xiàn)降價，相比去年年底，電池級磷酸鐵鋰價格降低幅度超過10%，中高鎳三元材料價格下降3%左右，六氟磷酸鋰近期價格下降至20萬/噸，相較12月下降達到20%，電解液降幅在4%-7%左。，老李認(rèn)為，這些價格下降都是階段性的，鋰電上游價格肯定不會出現(xiàn)暴跌。

從中長期來看，海外鋰礦無法增加產(chǎn)能已經(jīng)是行業(yè)既定的事實，供給端不會有太大變化，所以未來鋰電價格還將取決于需求端，如果新能源汽車銷量增速持續(xù)放大，那么鋰電價格還會上升，如果增速保持穩(wěn)定，老李認(rèn)為鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的價格將逐步回落到合理區(qū)間。

新年以來，二級市場一直沒有增長主線，大部分板塊都實現(xiàn)了正常的輪動，但大家也會發(fā)現(xiàn)，鋰電行業(yè)相關(guān)上市公司一直總體保持平穩(wěn)，沒有市值上升，也沒有市值暴跌，相比前三年，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的聲量在降低。

這反映了資本市場對鋰電行業(yè)的預(yù)期，按照二級市場的布局規(guī)律，在企業(yè)成長期，大家都會通過定增等多種方式推動企業(yè)“大干快上”，助力行業(yè)快速實現(xiàn)資產(chǎn)“證券化”。

當(dāng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入穩(wěn)定階段后，資本的投資熱情就會逐步下降，一級市場和二級市場的投資者們期望是收獲。以寧德時代為例，過去資本對寧德時代的預(yù)期主要在國內(nèi)市場，在國內(nèi)市場尚未進入“紅?！睍r，基金一直助力寧德時代市值拉升。

過去老李說，寧德時代的估值密碼是高市占率和高增長率，而現(xiàn)在，高市占率已經(jīng)成為過去。根據(jù)老李的消息，從反壟斷層面講，寧德時代有意控制自己的市占率，雖然寧德時代作為實體經(jīng)濟能推動行業(yè)發(fā)展，但寧德時代過強也會影響其它企業(yè)的發(fā)展，從增長率來看，國內(nèi)的潛力很難再挖掘，海外市場才是寧德時代市值走向的最關(guān)鍵因素。

用一句話來總結(jié)，海外市場好，則寧德時代市值漲，海外市場差，則寧德時代市值會小幅回落。

目前國內(nèi)動力電池市場競爭非常激烈，如果按照去年的新能源汽車增速，當(dāng)前的產(chǎn)能還遠遠沒有飽和，如果按照今年年初的增速，動力電池的產(chǎn)能則是過剩的，億緯鋰能董事長劉金成在去年底喊出了“全產(chǎn)業(yè)鏈最晚將在2024年出現(xiàn)產(chǎn)能過剩”的觀點，電池企業(yè)的實際產(chǎn)能建設(shè)已經(jīng)變得謹(jǐn)慎。

在外供模式下，由于寧德時代一家獨大，中創(chuàng)新航、國軒高科的機會并不多，腰部的億緯鋰能、欣旺達、孚能等企業(yè)也很難進入到二級梯隊，在眾多電池企業(yè)中，只剩下了弗迪電池這么一個標(biāo)的。

國內(nèi)二級市場很多投資者一直期望弗迪電池獨立上市，過去幾年，由于寧德時代的增長率和市占率太突出，大家對弗迪電池的期望并不高，寧王足以讓大家賺錢，沒必要再挖掘新企業(yè)。

現(xiàn)在寧王失速了，比亞迪也在新能源車企的競爭中坐上了龍頭的位置，弗迪對于資本市場的意義就格外重要了，作為內(nèi)供模式的代表，弗迪的基本面是毋庸置疑的，剩下的只需看比亞迪的運作。

去年年底，資本市場很多朋友提出要看電池企業(yè)在儲能方向的發(fā)展情況，這個邏輯從遠期看是正確的，但從短期來看，動力電池才是鋰電的中堅力量和估值的重要支撐。

站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展新階段的拐點上，也許寧王會遠去，但以弗迪電池為代表的新機遇將會向我們走來，在這個過程中，最好的操作是等待。