截止2022年底，華為已經(jīng)8次重申過不造車，2023年2月22日，余承東再次重申不造車，說明了什么？

說明了華為不造車，大家根本不信。

這次，余承東說“華為生態(tài)汽車聯(lián)盟主要是幫助打造中國最盈利的車企，不做20萬以下的汽車，高端體驗才是王道，問界就是華為生態(tài)汽車，對賽力斯的投入不僅沒有減少，反而在增加”。

不管余承東說什么，觀眾都堅信，華為造車只是時間問題，時機(jī)成熟后，一定會親自下場。

華為為何一定會親自造車？

首先，業(yè)內(nèi)外都知道，現(xiàn)在智能新能源汽車正處于風(fēng)口，國家政策傾斜它，資本看好它。比如，在外界看來，難度極大的生產(chǎn)資質(zhì)問題，小米要造車，似乎得到了“特赦”；蔚來、理想、極氪可以輕而易舉的拿到民間資本的投資，尤其是來自供應(yīng)商的。智能新能源汽車是朝陽產(chǎn)業(yè)，是傳統(tǒng)車企尤其是大型科技公司接下來的兵家必爭之地。

即便中國車市已經(jīng)進(jìn)入存量市場，每年仍穩(wěn)定在2500-3000萬輛。假設(shè)若干年后，禁售燃油車政策施行，全面銷售新能源車，按每輛車均價20萬元計算，中國車市每年的營收規(guī)?？蛇_(dá)5萬億元-6萬億元之間。2022年，華為營收為6369億，怎么能不覬覦如此大規(guī)模的智能新能源汽車市場？

其次，華為推出過三種與車企合作的方式。一，零部件供應(yīng)商模式，收效甚微；二、智能座艙、三電系統(tǒng)和駕駛方案供應(yīng)商模式，效果也不好，極狐和阿維塔銷量表現(xiàn)足以證明；三、大包大攬的智選車模式，AITO問界賣得很好，入場即火爆。這三種模式探索后，答案已經(jīng)明了了，含“華”量越高，華為越親自站臺，車越好賣。消費者高度信任華為，恨不得著車標(biāo)也掛上華為才能100%放心。對此，華為心里比消費者更清楚。

諸葛亮為何讓劉備三顧茅廬才肯出山？一方面是要謹(jǐn)慎選擇主公，再者，要給自己留足準(zhǔn)備時間。現(xiàn)在，市場需求是劉備，華為就是諸葛亮，出山，只是時間問題。

最后，如果說華為因為只想做車企的智能座艙和智能駕駛方案供應(yīng)商，而不會親自造車，邏輯說不通。比亞迪是車企，也不耽誤它把DM-i混動系統(tǒng)賣給創(chuàng)維，更不耽誤把電池賣給其它車企，造車和合作，互不影響。

華為為何現(xiàn)在不親自造車？

對華為而言，現(xiàn)在下場造車，時機(jī)不成熟。

華為和小米不一樣，小米號稱“雜貨鋪”，攝像頭，路由器之類的小物件，質(zhì)量很一般，小米也愿意把品牌豁出去，去經(jīng)營，消費者已經(jīng)見怪不怪了。另外，小米定位中低端，消費者對小米商品的質(zhì)量可靠性預(yù)期低，寬容度極高。小米生產(chǎn)的汽車，萬一出現(xiàn)一、兩次大的質(zhì)量問題，也不會有致命影響。華為可不行，如果華為親自造車，掛上了華為車標(biāo)，哪怕有一次重大問題，對華為而言可能就是“滅頂之災(zāi)”。

華為求穩(wěn)，它的主要營收由運營商業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)及終端業(yè)務(wù)三大方面組成，這三方面業(yè)務(wù)，它在技術(shù)上都有絕對優(yōu)勢，手拿把掐不會出現(xiàn)大問題。造車可能產(chǎn)生的風(fēng)險，暫時不是華為完全可控的，一旦因造車導(dǎo)致品牌形象受損，被打上“不靠譜”的標(biāo)簽，影響到其它三方面的收入就劃不來了。

寫在最后

值得注意的是，華為讓余承東這位激進(jìn)派負(fù)責(zé)汽車方面業(yè)務(wù)，已經(jīng)表明了，它極度想在智能新能源汽車行業(yè)有所發(fā)展，一旦時機(jī)成熟，造車有可能成為華為將來的主營業(yè)務(wù)。