在2020年補貼完全退坡前，許家印急急忙忙準備在2019年6月投產(chǎn)第一款電動車。

從2018年和賈躍亭像霧像雨又像風的愛恨情仇，到雷厲風行入股廣匯集團收購瑞典電動汽車公司NEVS、入股動力電池企業(yè)卡耐新能源等國際研發(fā)團隊和制造商，再到2019年6月投產(chǎn)第一款電動車投產(chǎn)，恒大只花了一年。

這是一貫具備超強執(zhí)行力的恒大風格。

從目前公開信息看，擁有幾千億現(xiàn)金流具備強大資金實力的恒大，已通過買買買基本打通了電動車產(chǎn)業(yè)鏈關鍵核心要素：電池電機電控，和銷售渠道。

但恒大這一波雷厲風行的操作，受益者到底是誰？

其實比恒大這波“驚天動地”的操作更值得關注的，是伴隨這幾年轟轟烈烈“造車熱”跑步入場的一批國際供應商，他們正在借勢瓜分中國汽車市場這塊肥肉。

或許他們才是這一波“造車熱”最大的受益者。

中國=鮮美肥肉

即使中國汽車銷量自從踏入2800萬銷量后變得撲朔迷離，在3000萬的門檻前始終不見跨越征兆。跳出汽車制造業(yè)，將視野擴至整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈，這條產(chǎn)業(yè)鏈卻在經(jīng)歷前所未有的興盛局面和上升期。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年，工業(yè)上游行業(yè)的銷售收入和利潤呈爆發(fā)式增長，總體利潤增速高達17%；中游表現(xiàn)一般，但利潤增速也高達11%。唯有下游，利潤增速只有2%。且作為下游之一的汽車制造業(yè)，利潤率連續(xù)幾年下滑。

下游利潤被擠壓，上游和中游的利潤卻持續(xù)提升，均因為中國市場始終在不同階段，于不同領域迸發(fā)出令人意想不到的激情洋溢的造車熱：或者SUV，或者智能汽車——

2014年后，SUV造車浪潮興起，如比速、君馬、漢騰等以SUV起家的新企業(yè)橫空出世。

2014年，特斯拉開放專利，蔚來、小鵬、威馬等智能汽車企業(yè)應運而生。

一波又一波造車熱，讓一直在中國市場占據(jù)主導地位的國際汽車零部件供應商迎來前所未有的發(fā)展新天地——目前幾乎所有造車新企業(yè)，都會強調自己的供應商體系擁有ZF、ABB這樣的世界級名牌供應商，以證明自己造車的“靠譜”。

消費浪潮興起，國際汽車零部件供應商便成為不同浪潮里，永遠不變的最大受益者。

資料顯示，目前亞太市場已經(jīng)是采埃孚僅次于歐洲和北美的第三大銷售市場，其中，中國市場對采埃孚在亞太銷售額的貢獻率又超過85%，成為舉足輕重的一員。

目前，中國也是ABB集團全球第二大市場。2017年，ABB在華超過90%的銷售收入來源于本土制造的產(chǎn)品、系統(tǒng)和服務。

中國就是這些國際零部件供應商，著力爭搶的鮮美肥肉。

而國際勢力大舉進入中國市場，看重的是什么？

國際勢力：從謹慎到瘋狂

“以前國際供應商從來不跟我們談合資合作的問題，我們找它，它說不賣。但是在3年之前，他們主動找到我們，因為我們銷量上來了，他們說可以開放技術來合作?！睆V州汽車集團乘用車有限公司制造二部部長郭勁松曾在一次交流會上，不無自豪說起中國品牌汽車的話語權提升之路。

中國汽車市場的強政策依托屬性，讓汽車行業(yè)始終能在低迷時，獲得國家層面的支持性政策，重獲生機。同時，中國千人汽車保有量僅140輛左右，相比日本近600輛、美國近800輛仍屬于較低水平，驗證中國汽車市場仍有超過1000萬的市場潛力.再加上吉利入歐洲、傳祺進美洲、其他中國品牌占非洲的做法，讓越來越多國際聲音認可中國汽車。

中國汽車行業(yè)正在國際上占領更多聲量，是這幾年的明顯趨勢。

這也是國際供應商進軍中國的定心丸。

面對瘋狂浮躁的“造車熱”、可能還存在巨大空間的市場，國際勢力在這里顯然能獲得更多的收入。

于是乎，從一開始的謹慎，到逐步瘋狂，國際勢力大舉“入侵”中國汽車市場。

采埃孚公司首席執(zhí)行官Wolf-Henning Scheider曾表示，采埃孚視中國市場為重要的戰(zhàn)略增長市場，將進一步拓展在華業(yè)務，加快本土化步伐，目標是盡快在中國建立全面的能力，在本地生產(chǎn)全部主要產(chǎn)品。

零部件空心化不可避免

國際勢力的大舉“入侵”，顯然會對中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來非凡影響。

其一，對于本土汽車零部件供應商，狼就來了。

與國際主流的汽車零部件廠商相比，我國汽車零部件企業(yè)的規(guī)模還有很大的上升空間。根據(jù)媒體資料，截至2018年，僅有濰柴動力與華域汽車兩家的年收入達到200億美元以上的級別，其余企業(yè)均處于100億美元年收入以下。

而目前幾乎所有世界著名汽車零部件巨頭都已經(jīng)進入中國市場，中國本土零部件供應商將面臨被擠壓的風險。

其二，汽車產(chǎn)能過剩，最終是否會只便宜了供應商虧了主機廠？

SUV或者“智能汽車”引領的一波又一波“造車熱”，證明汽車領域具備超強資金吸引力。但是2800萬銷量之后的匍匐前行，提示中國汽車銷售端并不樂觀的前景，諸多冒出的新品牌，銷往何處去？ 這并非國際零部件或其他制造端供應商需要直接考慮的問題。最終導致的結果將是，中國汽車產(chǎn)業(yè)“外興內憂”的局面。

其三，零部件空心化不可避免。雖然中國汽車零部件企業(yè)基數(shù)龐大，但高利潤的關鍵核心零部件基本由外資企業(yè)壟斷。此前比亞迪一直希望垂直整合本土零部件供應商，后受限于各種因素，不得不與全球一線供應商合作。核心零部件的缺失，讓中國汽車零部件空心化不可避免。

每一場“資本入侵”，都是市場利益的追逐。

所有造車新企業(yè)，其實也都是一出螳螂捕蟬黃雀在后的戲劇。

恒大造車的背后，是我國民族汽車工業(yè)更新迭代面臨的矛盾與不安。這出戲未來會怎么演，誰將是笑到最后的勝利者，或許只有時間能給出答案。