從轎車產(chǎn)品開始，我們發(fā)現(xiàn)各個(gè)新能源品牌的首款里程碑車型也將迎來大小改款或換代。

有 Model 3、小鵬 P7、極氪 001 這種改款的車型；也有 ID.7、蔚來 ET5 獵裝、飛凡 F7 這種豐富產(chǎn)品線的產(chǎn)品。隨著技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)品研發(fā)的迭代，我們也會(huì)在這些產(chǎn)品上見到更有新鮮感的新技術(shù)和新設(shè)計(jì)。

而在新年伊始，嵐圖首先帶來了自己旗下第三款產(chǎn)品——追光的試駕。在此之前，嵐圖追光已經(jīng)公布了預(yù)售價(jià)：

基于電池租賃方案，82 kW·h 的版本車價(jià)可減 13 萬，電池月租費(fèi) 1,680 元/月；109 kW·h 版本車價(jià)可減 18 萬，電池月租費(fèi) 2,250 元/月：

82 kW·h 標(biāo)準(zhǔn)版預(yù)售價(jià) 32.29 萬，租用電池后 19.29 萬；

82 kW·h 旗艦版預(yù)售價(jià) 35.29 萬，租用電池后 22.29 萬；

109 kW·h 長(zhǎng)續(xù)航旗艦版預(yù)售價(jià) 43.29 萬，租用電池后 25.29 萬。

觀察追光的定價(jià)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這臺(tái)和蔚來 ET7 尺寸接近的中大型車價(jià)格卻和 ET5 高度重合，在電池租用后，售價(jià)甚至殺入了 20 萬以下。

那么，價(jià)格上具備了一定誠(chéng)意的追光，開起來到底怎么樣？

性格分裂的駕駛感受

在開始試駕之前，嵐圖的工作人員就把我們的預(yù)期拉得很高，用了很大的篇幅講解他們?cè)隈{控上作出的努力。從數(shù)據(jù)上來看，375 KW/730 N·m 的最大功率和扭矩可以帶來 3.8 秒（82 kWh 版本）和 4.2 秒（109 kWh 版本）的 0—100 km/h 加速能力。雖然電機(jī)功率和競(jìng)品相比不占優(yōu)勢(shì)，但最后的加速時(shí)間卻不落下風(fēng)：

將駕駛模式設(shè)置為「舒適模式」，緩緩駛出酒店的減速帶。懸架面對(duì)低速大沖擊的柔和反饋給我留下了不錯(cuò)的第一印象，空氣懸架吸收掉了大部分的沖擊。

在看不見的地方，追光的車前攝像頭也以每秒 30 幀的速度掃描地面，與此同時(shí)車身的加速度傳感器以 500 次/秒的速度監(jiān)測(cè)車輛的「橫縱加速度」和「轉(zhuǎn)向角」，在行駛過程中對(duì) CDC 懸架的阻尼以每秒 100 次的速度調(diào)節(jié)，類似奔馳「魔毯懸架」的工作原理，這也讓懸架在面對(duì)沖擊前就調(diào)整好姿態(tài)應(yīng)對(duì)。

在城市路面上，追光的底盤高級(jí)感極強(qiáng)。懸架可以吸收掉 80% 的顛簸，剩下的 20% 路感保留，駕駛者可以清晰地感知車輛的動(dòng)態(tài)卻不顯得惱人。在城市里穿梭，整個(gè)底盤對(duì)地面的隔絕感非常出色，車身像被厚毯子托起漂浮于地面。

追光的轉(zhuǎn)向調(diào)教在舒適模式下也屬于沉手的類型，但是轉(zhuǎn)向比偏大。這樣的設(shè)定在城市駕駛時(shí)非常舒適輕松，但是在多彎的道路或者激烈駕駛時(shí)會(huì)讓駕駛者有些手忙腳亂。

不過對(duì)于一臺(tái)有行政需求的中大型轎車而言，不走極端、斟酌各個(gè)維度的需求也是情理之中。

追光的動(dòng)力輸出并不是突然爆發(fā)的類型，強(qiáng)大的動(dòng)力儲(chǔ)備被延緩后釋放，所以在運(yùn)動(dòng)模式下也不會(huì)給人神經(jīng)質(zhì)的感受。我們猜測(cè)追光的電機(jī)轉(zhuǎn)速得到了提升，100 km/h 之后的再加速車輛仍能提供充足的力度，官方顯示最高車速也達(dá)到了 210 km/h，屬于同級(jí)別里的前列。

但是需要提出建議的是追光的能量回收邏輯。嵐圖的工作人員介紹，考慮到強(qiáng)拖拽帶來的不適感，所以設(shè)計(jì)成滑行動(dòng)能回收。但是實(shí)際體驗(yàn)下來，動(dòng)能回收在「輕」的時(shí)候的確接近燃油車 D 檔的滑行感受，但在「正?！购汀笍?qiáng)」的模式下，動(dòng)能回收的減速回饋集中在油門的前 1/3 段，且有明顯的延遲，這個(gè)時(shí)候駕駛者很難讓車輛符合預(yù)期地減速，可用性低。

大部分傳統(tǒng)車企在標(biāo)定能量回收或者單踏板模式的時(shí)候會(huì)將特斯拉那種和油門強(qiáng)相關(guān)的方式視為「洪水猛獸」，但是實(shí)際體驗(yàn)下來，類似特斯拉、大眾 ID. 系列、高合 Hiphi X 的動(dòng)能回收都將減速的指令綁定在整個(gè)油門抬起的行程里，這也是符合直覺的方式。

所以，在提供「輕」動(dòng)能回收的同時(shí)，調(diào)教好一個(gè)舒適可用的強(qiáng)動(dòng)能回收模式是追光需要解決的問題。

在「運(yùn)動(dòng)模式」下，追光的性格會(huì)有很大的變化。首先，空氣懸架的高度緩緩降低，降低車身重心高度；其次，轉(zhuǎn)向手感變沉，更方便對(duì)車身細(xì)膩的控制。最讓我感覺到意外的是這套 CDC 電磁減震器，在運(yùn)動(dòng)模式下，減震阻尼和舒適模式下判若兩人，碾壓過路面的細(xì)碎裂縫、溝坎，底盤會(huì)一五一十地傳遞上來，如此分裂的性格也證實(shí)了嵐圖對(duì)駕駛樂趣的堅(jiān)持在追光上得到了很好的保留。

在山路的急轉(zhuǎn)彎里，追光的轉(zhuǎn)向沒有黏糊糊的電子味。過了初始的虛位后，車身的跟隨性出色。而特殊的方向盤造型在激烈駕駛時(shí)的握持感竟然非常不錯(cuò)。雖然試駕當(dāng)天略有小雨，但前雙叉臂 + 后五連桿在過彎時(shí)讓輪胎的接地面積增加，四驅(qū)也將車身緊緊按在地面上。

并且，嵐圖追光的空氣懸架會(huì)在運(yùn)動(dòng)模式下自動(dòng)降低。輪胎到輪拱在舒適模式下約為 4 指多，降到最低后為 3 指。

追光上使用了 One Box 線控制動(dòng)，剎車踏板和控制機(jī)構(gòu)解耦，反應(yīng)速度可以提升 25%。在腳感上，動(dòng)能回收和機(jī)械剎車的零界點(diǎn)幾乎察覺不到，整體腳感線性扎實(shí)。追光 100—0 km/h 官方剎車距離僅 33.8 m，在山路的激烈駕駛時(shí)的確能夠給予駕駛者充分的信心。

嵐圖改款后的 FREE、夢(mèng)想家、新車追光都換上了全新的永磁同步電機(jī)，在確保動(dòng)力輸出的同時(shí)，能更好的控制能耗。在一天的試駕中，我們共行駛了 121.9 km，最終的平均能耗為 19 kWh/100 km。

如果用我們駕駛的 109 kWh 電池包換算，追光的實(shí)際續(xù)航可以突破 500 km。不過需要吐槽的是，追光的實(shí)際能耗估算太過保守，在超過 80% 電量的情況下，續(xù)航僅僅顯示兩百多公里。所以在試駕過程中出現(xiàn)了行駛 60 km 就掉了 20 km 續(xù)航的「反向虛標(biāo)」。

對(duì)追光的動(dòng)態(tài)部分做一個(gè)總結(jié)：追光成功保留了 FREE 傳承下來的駕駛樂趣，在機(jī)械部分的完成度非常高。在底盤部分的表現(xiàn)，追光可以稱得上優(yōu)秀，動(dòng)能回收的設(shè)定是我唯一能挑出的瑕疵。

聊完了駕駛感受，我們來看看追光作為一臺(tái)中大型轎車在外觀、內(nèi)飾上的設(shè)計(jì)亮點(diǎn)。

外觀跳脫，內(nèi)飾清爽

在沉穩(wěn)中叛逆

新能源中大型車的外觀設(shè)計(jì)并不簡(jiǎn)單。如果過于追求運(yùn)動(dòng)，很容易變得浮夸和乖張；如果追求穩(wěn)重，很容易變得沉悶和無聊。追光的設(shè)計(jì)師很顯然在努力避免在某一條路上走極端。

追光的尺寸和蔚來 ET7、智己 L7 基本處于一個(gè)水平線，軸距剛好達(dá)到 3 m 的水平，對(duì)于一臺(tái)中大型轎車而言擁有更多空間設(shè)計(jì)的空間。

追光的前臉沒有采用 FREE 上類似鯊魚的豎向格柵，整體更加簡(jiǎn)潔沉穩(wěn)。繼承嵐圖 i-Land 概念車的外觀設(shè)計(jì)，貫穿式頭燈得以保留，前臉左右兩邊是類似獠牙的設(shè)計(jì)。

追光配備了矩陣式大燈，具備自適應(yīng)遠(yuǎn)光的功能。通過和攝像頭的配合，LED 大燈可以自動(dòng)避開同向前車以及對(duì)向會(huì)車場(chǎng)景下對(duì)其他駕駛員的干擾，是一個(gè)能夠較高提升用車體驗(yàn)的配置。

車身的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)經(jīng)過優(yōu)化，風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到了 0.22，半封閉的低滾阻輪圈為續(xù)航貢獻(xiàn)了一份力量。不過和車身同色的輪轂罩在一個(gè)中大型車上有些太過跳脫，換成金屬色的輪轂視覺效果會(huì)好很多。

貫穿式尾燈則有濃厚的家族化風(fēng)格，左右燈組內(nèi)箭矢樣式的結(jié)構(gòu)也比較犀利。電動(dòng)開合的尾翼有點(diǎn)意思，這并不是單純的裝飾，嵐圖表示尾翼最大可提供 40 kg 的下壓力，增加高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性。

盡管追光不是一臺(tái)溜背車，但快速下滑和精干短小的尾部讓車輛后 45 度看起來頗有些溜背車的神韻。在尾翼沒有升起時(shí)，車尾曲線下滑順暢和諧，和升起尾翼后的運(yùn)動(dòng)氣息判若兩車。

如果對(duì)追光的外觀進(jìn)行總結(jié)，我的評(píng)價(jià)是「在沉穩(wěn)中叛逆」。追光的外觀整體設(shè)計(jì)風(fēng)格是沉穩(wěn)和舒展的，但是在諸如電動(dòng)升降尾翼、車身同色的輪轂、前臉的獠牙裝飾等細(xì)節(jié)上，追光不甘心做一臺(tái)沉悶的中大型轎車。但是個(gè)人感覺，追光的外觀設(shè)計(jì)融合了過多的元素，還是顯得略有些繁雜，如果能做一做「減法」可能會(huì)更好。

豪華氛圍，中大型轎車的基本盤

在內(nèi)飾設(shè)計(jì)上，追光的「減法」做得很成功。嵐圖 FREE 上的三塊屏幕組合而成的大聯(lián)屏采用鑲嵌在儀表臺(tái)上的設(shè)計(jì)，而在追光上則采用了懸浮式，儀式感大于實(shí)用性的升降式設(shè)計(jì)也被取消。

而嵐圖 FREE 和夢(mèng)想家上的擋把變成了旋鈕式操作，整體看上去更加簡(jiǎn)潔。在中控臺(tái)下方，追光新增了一塊控制中樞，可以操作空調(diào)、座椅、尾翼升降等功能。

由于試駕時(shí)，追光的車機(jī)軟件并不是最終版，所以關(guān)于智能座艙的部分我們?cè)谶@里不做過多體驗(yàn)。簡(jiǎn)單體驗(yàn)下來，全新的卡面式界面將地圖、音樂、時(shí)間、天氣、App 界面分門別類布局，左側(cè)的快捷菜單分給了車控、360 環(huán)視等常用功能。整體邏輯和美觀度相比之前的版本有了很大提升。

副駕駛屏幕相比 FREE 的更大，支持騰訊視頻、騰訊愛趣聽等娛樂功能，由于追光的副駕屏不算很矮，所以在副駕躺下看劇追番，頭部和視線能夠有一個(gè)比較舒適的角度。

在中央扶手上，追光的無線充電板采用主動(dòng)散熱的設(shè)計(jì)，細(xì)節(jié)好評(píng)。

在中央扶手下方的掏空區(qū)域，追光配備了一個(gè) USB、一個(gè) Type-C 的充電口。掏空的區(qū)域容積不小，放一些瓶裝水、盒裝紙巾之類的物件很方便。

在細(xì)節(jié)之處，追光的扶手箱開啟按鈕被設(shè)計(jì)成水晶樣式，在素雅的內(nèi)飾整體氛圍中起到了很好的點(diǎn)綴作用。

我最滿意的是追光的內(nèi)飾用料。在儀表臺(tái)上使用的是 Nappa 真皮，在經(jīng)常和身體接觸到的扶手區(qū)域、門板、座椅，追光使用的是和 AMG GT、保時(shí)捷 Taycan、奧迪 etron-GT 同款的 DINAMICA 麂皮，觸感類似于普通的翻毛皮和天鵝絨的結(jié)合，舒適柔軟。

除了材質(zhì)，追光的座椅填充物非常厚實(shí)。腰部、臀部的支撐飽滿且有包裹感，人機(jī)工程學(xué)優(yōu)秀，上車很容易能找到合適的坐姿，而航空頭枕自然也不會(huì)缺席。

內(nèi)飾整體的配色也采用了色溫偏低的淺灰，視覺效果很清爽，不會(huì)給人油膩和老氣的感覺。當(dāng)然，作為一臺(tái)中大型轎車，后排乘客的待遇肯定不能差。追光也在后排的設(shè)計(jì)上下了些功夫。

追光的后排靠背的角度提供 27° 到 35° 的俯仰可調(diào)，在老板位甚至配備了電動(dòng)腿托。而后排中央扶手的 7 英寸觸摸屏遙控器可以控制音響、加熱、通風(fēng)、按摩、遮陽簾等功能，相比放在中央扶手箱上的觸控屏幕，這個(gè)位置會(huì)更加方便操作。

在這塊屏幕上，你也可以在這里選擇「一鍵舒躺」模式，此時(shí)前排座椅會(huì)自動(dòng)前移，后排座椅也為放躺。不過，追光的后排腿托能夠向上移動(dòng)的空間有限，所以它對(duì)小腿的承托有限。和這種腿托比起來，設(shè)置在副駕駛后面的「腳托」或許更加舒適。

不過后排座椅的長(zhǎng)度足夠，追光的車內(nèi)縱向空間也并沒有被電池包侵占很多，配合觸感和乘坐感受均上乘的后排座椅，追光的后排對(duì)的起一臺(tái)中大型轎車的本分。但是后排的中間位置并沒有設(shè)計(jì)頭枕，所以日常使用將追光當(dāng)作一臺(tái) 4 座車更合適。

一個(gè)有意思的設(shè)計(jì)是，將前排座椅的頭枕拆下來之后放躺，可以和后排座椅一起形成一把「零重力座椅」，可以滿足小憩的需求。

追光的遮陽簾采用了前后分體的設(shè)計(jì)，雙電機(jī)的設(shè)計(jì)讓乘客可以自行選擇控制開合部分、開合大小，而后排天幕尺寸比前排大了不少，這也體現(xiàn)了對(duì)后排乘客的照顧。

嵐圖追光的內(nèi)飾設(shè)計(jì)進(jìn)步有目共睹。從整體配色、材質(zhì)運(yùn)用、到細(xì)節(jié)之處的設(shè)計(jì)、再到大幅度可調(diào)的后排靠背角度、同級(jí)別唯一的后排腿托，追光在追求完駕控之余也沒有忘記一輛中大型轎車的本分。

淺談?shì)o助駕駛

由于本次試駕的車型的軟件并不是最終版本，所以我很感興趣的「遠(yuǎn)程挪車」、「記憶泊車」功能也沒有機(jī)會(huì)體驗(yàn)。追光的輔助駕駛硬件雖然沒有和友商一樣配備激光雷達(dá)，但 12 個(gè)攝像頭、5 個(gè)毫米波雷達(dá)、12 個(gè)超聲波雷達(dá)以及 2 個(gè)高精度定位單元的配置也是同級(jí)別的主流水準(zhǔn)。

在嵐圖 FREE 上，博世黑盒的方案體驗(yàn)并不能讓人滿意。據(jù)工程師透露，在追光上嵐圖更換成了「東軟」作為軟件供應(yīng)商，在功能上，除了基礎(chǔ)的 ACC、LKA，還將支持 NOA。

我在快速路上簡(jiǎn)單感受了一下追光的 LKA 和 ACC，相比 FREE 的確提升顯著，跟嵐圖此前的產(chǎn)品相比，可視化的流暢程度也有了飛躍。不過我也發(fā)現(xiàn)了一些問題：這套系統(tǒng)對(duì)本車道的前向車輛探測(cè)距離較遠(yuǎn)，可以達(dá)到 200 米左右，但是對(duì)于其他車道的前向車輛的識(shí)別能力較弱。

不過瑕不掩瑜，起碼在基礎(chǔ)的 LKA、ACC 上，追光的這套系統(tǒng)已經(jīng)做到了「可用」的程度，還是值得欣慰的。未來有機(jī)會(huì)我們也會(huì)為大家?guī)碜饭獾牟窜嚭?NOA 實(shí)測(cè)。

寫在最后

在駕駛層面，追光的確沒有讓人失望：動(dòng)力輸出的爆發(fā)力、底盤濾震的質(zhì)感、轉(zhuǎn)向的手感，車身的動(dòng)態(tài)反饋均做到了優(yōu)秀的水平。在內(nèi)飾的設(shè)計(jì)上，材質(zhì)的運(yùn)用、氛圍的營(yíng)造和座椅的舒適性也符合一臺(tái)中大型轎車應(yīng)有的表現(xiàn)。

在后排的舒適性上，角度可調(diào)的座椅、扶手上的多功能控制屏以及右后腿托也讓追光可以滿足一些商務(wù)及行政的需求。

在價(jià)格上，我們可以發(fā)現(xiàn)，82 kW·h 版本的追光售價(jià) 32.29—35.29 萬，和蔚來 ET5 高度重合。通過電池分期付費(fèi)，追光的售價(jià)進(jìn)一步被拉低到 19.29—22.29 萬。嵐圖的工作人員也向我們透露，后續(xù)追光還會(huì)有混動(dòng)的版本推出。屆時(shí)，追光可以將價(jià)格殺入 20—30 萬區(qū)間，競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)被進(jìn)一步放大。

不過在激烈積累的市場(chǎng)中，光憑性價(jià)比殺不出重圍。在產(chǎn)品之內(nèi)，嵐圖還需要提升自己的整體智能化水平；在產(chǎn)品之外，品牌營(yíng)造也是個(gè)大工程。

不過嵐圖的進(jìn)步有目共睹，我們也期待看到它在今年二季度上市發(fā)布后的市場(chǎng)反饋。