撰文 / 周 洲

編輯 / 黃大路

設(shè)計 / 趙昊然

2022年以及剛開了個頭的2023年，中外車市的一個顯著特點是：分拆IPO。

以大眾集團(tuán)旗下的保時捷為代表，同一集團(tuán)的蘭博基尼、賓利有IPO的想法，瑪莎拉蒂、雷諾也有分拆上市的打算。

中企這廂，吉利旗下的極氪神秘地赴美上市，廣汽埃安、長安旗下阿維塔、上汽、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企孕育的新能源品牌，紛紛走上融資上市之路。

車企扎堆IPO的原因是什么？豪華品牌和新業(yè)務(wù)板塊是否有不一樣的上市邏輯？未來資本市場是否看好車市？

汽車商業(yè)評論和瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻聊了聊這個趨勢。

保時捷開了個頭

保時捷率先敲響了豪車品牌IPO的鳴鐘。

德國時間2022年9月29日，這家擁有91年歷史的超級跑車公司，醞釀多年后，上市的靴子終于落地——法蘭克福證券交易所迎來了一名藍(lán)籌股成員。

這是繼法拉利和阿斯頓·馬丁之后，第三個登陸資本市場的超豪華品牌，亦是德國歷史上第二大、歐洲歷史上第三大IPO。

這家全球最會賺錢的豪車品牌，在和母公司大眾集團(tuán)拉扯了多年后，終于IPO成功，獨立了出來。

保時捷兩個家族——保時捷和皮耶希家族奪回了因內(nèi)斗失去了10年的直接控制權(quán)，大眾汽車集團(tuán)的電動化和智能化轉(zhuǎn)型可以獲得真金白銀，德國下薩克森政府等股東能收獲不菲的股息。這對所有利益相關(guān)方來說，是共贏。

雖然一開始不被看好，但保時捷用反超母公司的市值，證明了老豪華品牌在資本市場的地位。

雖然它的股價現(xiàn)在跌到了約55歐元/股，距離上市的84歐元/股及最高時的97.66歐元/股跌去不少，但市值還是能打的。截止到2023年2月2日，保時捷市值為1149.6億美元，超越了其母公司大眾集團(tuán)的834.4億美元。

保時捷IPO后不久，同屬大眾集團(tuán)旗下的另一個豪車品牌蘭博基尼也動了IPO之心。

負(fù)責(zé)大眾汽車高端品牌的奧迪公司在2022年10月份表示，沒有任何關(guān)于蘭博基尼上市的具體計劃。之前推動超級跑車部門分拆上市的計劃遭到了集團(tuán)勞工領(lǐng)袖的反對。

不過，一個月后，2022年11月，蘭博基尼的首席執(zhí)行官史蒂芬·溫科爾曼（Stephan Winkelmann）就在采訪中透露，早在大眾集團(tuán)要求旗下各品牌提出虛擬股權(quán)故事之前，該公司就已經(jīng)在制定如何向股票市場投資者展示自己的戰(zhàn)略了。它為自己估值150億歐元。

2022年8月，一輛蘭博基尼Urus在加州卡梅爾的賽車運動集會上。圖源：David Paul Morris/Bloomberg

一些樂觀的分析師甚至認(rèn)為未來18個月內(nèi)蘭博基尼就將要IPO。

在保時捷上市之前，和保時捷、蘭博基尼同一個集團(tuán)的賓利，亦曾傳出IPO計劃。

2022年11月，賓利汽車首席執(zhí)行官Adrian Hallmark表示，公司目前沒有IPO計劃。但他未把話說死。

歐洲的汽車巨頭們都在通過分拆IPO調(diào)整公司結(jié)構(gòu)，一方面為電動化和智能化轉(zhuǎn)型謀求更多的資金，同時盡可能地增值。

瑪莎拉蒂也暗示了這一想法。

2022年11月3日，Stellantis首席財務(wù)官理查德·帕爾默（Richard Palmer）表示，如果瑪莎拉蒂未來能夠持續(xù)盈利，那么其可能會成為一個獨立運營品牌，但目前還沒有做出任何決定。

在2021年1月與PSA集團(tuán)合并創(chuàng)建Stellantis之前，瑪莎拉蒂屬于FCA集團(tuán)。在Stellantis的管理下，瑪莎拉蒂市場表現(xiàn)逐步好轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2021年，瑪莎拉蒂全球銷量2.43萬輛，同比增長41%。

法國車企雷諾則明確表示了拆分及上市計劃。

2022年當(dāng)?shù)貢r間11月8日，雷諾宣布一分為五：電動汽車、內(nèi)燃機(jī)和混合動力發(fā)動機(jī)資產(chǎn)、Alpine品牌、金融服務(wù)及出行和回收業(yè)務(wù)。其電動汽車業(yè)務(wù)將于2023年上市。

這是雷諾首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧（Luca de Meo）2020年接管陷入困境的雷諾汽車公司之后，做出的向電氣化過渡的改換筋骨的業(yè)務(wù)變革。

“傳二代”集體IPO

和歐洲豪車品牌類似，中國車企也在分拆沖擊IPO，只不過主角是傳統(tǒng)車企旗下電動化新品牌，被稱為“傳二代”集體IPO。

吉利在資本孵化方面做了不少工作。

除了2022年6月旗下極星和以SPAC（特殊目的收購公司）方式上市的美國公司Gores Guggenheim合并業(yè)務(wù)的方式完成登陸納斯達(dá)克之外，當(dāng)年10月，吉利又向香港聯(lián)交所提請了新品牌極氪的分拆上市議案。

在極氪首款車型還未交付的2021年8月底，吉利委聘的獨立專業(yè)估值師估算，這個新品牌上市估值約為90.5億美元。

2022年12月13日，吉利汽車（0175.HK）在港交所發(fā)布公告稱，極氪汽車選擇赴美上市，并已于紐約時間12月7日按保密基準(zhǔn)向美國證交會遞交可能進(jìn)行首次公開發(fā)售的注冊聲明草案。

2023CES上，極氪為Waymo定制的ZEEKR M-Vision

將極氪快速孵化上市的原因，吉利曾在財報中提及，集團(tuán)2021年內(nèi)盈利能力的主要不利因素，正是極氪控股處于發(fā)展初期，經(jīng)營成本增加以及確認(rèn)以股權(quán)付款，導(dǎo)致其歸屬吉利汽車股權(quán)持有人溢利同比下滑12%，每股攤薄盈利減少15%。

如果能夠分拆上市，這些問題就能獲得解決。

廣汽埃安向科創(chuàng)板發(fā)起IPO成為2023年最值得關(guān)注的車屆大事之一。這有望成為新能源汽車科創(chuàng)板第一股。

2022年10月，這家企業(yè)才完成182.94億元的A輪融資，估值就超千億元。

長安汽車旗下的阿維塔發(fā)展?jié)u入佳境，走上IPO之路不意外。

阿維塔被譽(yù)為“含著金湯匙”出生，從2021年5月20日誕生，就聚合了長安汽車、華為、寧德時代三強(qiáng)，采取區(qū)別于其他新勢力的CHN合作模式，三強(qiáng)攜各自最強(qiáng)資源入局：長安負(fù)責(zé)研發(fā)制造，華為負(fù)責(zé)智能，寧德時代提供動力電池。

2022年11月，長安汽車在投資者互動平臺表示，阿維塔科技獨立發(fā)展，高度市場化運作，并深度整合戰(zhàn)略合作伙伴資源，未來有獨立上市計劃。

傳統(tǒng)車企的新能源“小號”諸如上汽集團(tuán)的飛凡和智己、東風(fēng)旗下的嵐圖，亦有融資和IPO計劃。

仍受資本青睞

在瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻看來，豪華品牌和“傳二代”IPO，是水到渠成的想法。

1月12日，鞏旻在中國汽車行業(yè)發(fā)展媒體溝通會上對汽車商業(yè)評論記者稱：“制造新的電動車、尤其新品，的確需要投入很多金錢。”

他認(rèn)為，在電動化和智能化的激烈競爭中，很多車企（的布局）其實是戰(zhàn)略型的，并不是特別強(qiáng)調(diào)盈利、價格，而是希望能夠培養(yǎng)消費者市場，這個邏輯跟以盈利為主的燃油車是完全不一樣的。

燃油車的某一個業(yè)務(wù)線不賺錢，車企可能會決定盡快關(guān)停。

“但是電動車這邊，大家看重的不是短期內(nèi)能賺多少錢，而是對于品牌和技術(shù)的長期投入，希望能在5—10年之后創(chuàng)造更大的回報?！膘枙F說，在這個過程中不可避免地需要很多錢，一級市場的融資逐漸到上市，這是水到渠成的想法。

此外，資本市場的表現(xiàn)多少刺激了車企做出決定。

2020年下半年和2021年，資本市場經(jīng)歷了一輪泡沫階段。

在第一輪疫情結(jié)束之后，美聯(lián)儲的“零息政策”以及極其寬松的貨幣環(huán)境造成了二級市場的泡沫。

“如果看當(dāng)時上市以后的市值和累計投入的資本相比，其實資本升值的幅度還是非常大，這也是一個誘因，讓大家希望上市，進(jìn)行估值解鎖?！膘枙F分析道。

豪華品牌和新業(yè)務(wù)板塊是否有不一樣的上市邏輯？

鞏旻稱，豪華品牌有自己的品牌價值，從更長遠(yuǎn)的過程來看，它潛在的利潤率空間比低端品牌更大一些，這些都是對資本的吸引力所在。

此外，還有一個現(xiàn)實是：在疫情沖擊、世界局部戰(zhàn)爭、經(jīng)濟(jì)下行、汽車市場整體較為疲軟的宏觀環(huán)境下，全球的貧富懸殊在拉大，最頂端的消費或者高端消費不受影響，增速依然高于全行業(yè)消費增速。

這從豪華品牌的銷量就能以管窺天。

比如剛發(fā)布2022年銷量的勞斯萊斯稱創(chuàng)下118年歷史的銷量記錄，首次突破6000輛，向全球約50個國家和地區(qū)的客戶交付汽車6021輛,比2021年銷量增長8%。

賓利汽車公司公布的2022年總銷量為15174輛，較上年的14659輛增長4%，首次突破15000輛大關(guān)；同期，蘭博基尼也創(chuàng)下歷史新高，在全球交付了9233輛汽車，比上一年增長10%，保時捷共向客戶交付30.99萬輛汽車，比上一年增長3%。

也因此，鞏旻認(rèn)為，資本市場對豪華品牌的接受度相對更高一點。

他判斷，資本市場也認(rèn)可新板塊的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

雖然2022年，資本市場的汽車板塊和相應(yīng)股票在加息以及競爭加劇的環(huán)境下和2020年及2021年相比，不可避免地出現(xiàn)回落，但資本依然對這些品牌和板塊有充足的興趣。

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

轉(zhuǎn)載或內(nèi)容合作請聯(lián)系說明

違規(guī)轉(zhuǎn)載必究