自從1997年豐田第一臺(tái)混合動(dòng)力車型普銳斯推出以來，量產(chǎn)混動(dòng)汽車已經(jīng)走過了25個(gè)年頭。在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，混合動(dòng)力都是內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的一個(gè)注腳，對(duì)主流市場(chǎng)沒有太大的影響。

但隨著行業(yè)電氣化革新、“雙積分”要求以及消費(fèi)者對(duì)于駕乘品質(zhì)的提升，混動(dòng)技術(shù)開始發(fā)力，并迅速引起廣泛關(guān)注，一些后起之秀逐漸嶄露頭角。耕耘電驅(qū)技術(shù)多年的日產(chǎn)，也拿出了e-POWER這個(gè)混動(dòng)技術(shù)的“終極答案”。

為什么混動(dòng)的趨勢(shì)愈發(fā)明顯？為什么電驅(qū)車型開始受到追捧？e-POWER技術(shù)是否更能代表未來？今天，我們邀請(qǐng)到了同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)教授，和我們的編輯一起暢談這一場(chǎng)化石燃料和電能的邂逅。

即便在新能源汽車興盛的今天，純電動(dòng)汽車也并非絕大多數(shù)人的首選，以比亞迪、豐田、本田等代表的混動(dòng)型汽車反而更受消費(fèi)者歡迎。但在政府排放“雙積分”政策的影響下，就連豐田的一些混動(dòng)車型，即使將油耗降低至每百公里4.3升的水平，也即將無法滿足2025年每百公里4升的及格線。日產(chǎn)的軒逸e-POWER車型，卻能將每百公里的油耗水平控制在3.9升，如此高效的能耗表現(xiàn)，究竟是如何做到的呢？

日產(chǎn)在電動(dòng)化領(lǐng)域的技術(shù)積累由來已久。全球首個(gè)暢銷的純電動(dòng)汽車聆風(fēng)正是他們的得意之作。彼時(shí)的市場(chǎng)尚未如今天一般對(duì)電動(dòng)化車型如此熱衷，聆風(fēng)與其背后隱含的電驅(qū)技術(shù)也未被市場(chǎng)重視，作為先驅(qū)者的聆風(fēng)有些生不逢時(shí)。

但聆風(fēng)的成功經(jīng)驗(yàn)，讓日產(chǎn)孵化出了更符合當(dāng)下市場(chǎng)潮流的新動(dòng)力系統(tǒng)：e-POWER。這是日產(chǎn)迄今為止電驅(qū)技術(shù)的最高結(jié)晶，結(jié)合了高效率發(fā)動(dòng)機(jī)、高功率電機(jī)以及功率型電池，完美地將燃油車的補(bǔ)能優(yōu)勢(shì)和電驅(qū)動(dòng)力的駕控優(yōu)勢(shì)結(jié)合在一起。這樣的技術(shù)目前市場(chǎng)上僅此一家，絕無分店。

有別于豐田大名鼎鼎的THS混動(dòng)系統(tǒng)，日產(chǎn)e-POWER采用了電能混動(dòng)方式，而非前者的機(jī)械混動(dòng)方式。最主要的區(qū)別就是取消了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力組合中必不可少的變速箱，且內(nèi)燃機(jī)完全不參與驅(qū)動(dòng)力輸出，只作為發(fā)電機(jī)存在。

這樣做的好處在于，發(fā)動(dòng)機(jī)無需隨著車速變化而改變轉(zhuǎn)速，始終維持在最高效的工況“點(diǎn)”，將燃油的利用率提升到極致。日產(chǎn)的HR12高效發(fā)動(dòng)機(jī)專為e-POWER而生，超高熱效率讓它能夠完美勝任充分發(fā)揮化石燃料效能的作用。

內(nèi)燃機(jī)不直接參與驅(qū)動(dòng)，壓力就來到了電機(jī)和電池這邊。好在，日產(chǎn)的技術(shù)積累起到了關(guān)鍵作用。最大輸出100千瓦、峰值扭矩300牛·米的電機(jī)應(yīng)運(yùn)而生。這臺(tái)機(jī)器的絕對(duì)動(dòng)力參數(shù)并不十分夸張，但它的優(yōu)勢(shì)在于高度集成化，體積較小，可以完美適配包括Note、Kicks、逍客、奇駿在內(nèi)的多個(gè)車型，放在國內(nèi)家轎市場(chǎng)長(zhǎng)期的“銷量王”軒逸上也毫無壓力。

在消費(fèi)者日常使用場(chǎng)景中，最容易感知到的性能表現(xiàn)就是零到六十公里的加速，在瞬時(shí)輸出300?！っ椎碾姍C(jī)幫助下，日產(chǎn)軒逸e-POWER能夠在4.05秒的時(shí)間完成加速，換句話說，它開起來足夠“輕快”，電驅(qū)動(dòng)的平順性、動(dòng)力響應(yīng)的及時(shí)性也都是它的優(yōu)點(diǎn)。

在沒有了變速箱以后，動(dòng)力的傳輸也是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。日產(chǎn)的e-POWER系統(tǒng)沒有效仿大多數(shù)車企的做法，將一塊大容量電池塞進(jìn)車身，作為電機(jī)的“蓄力池”，相反，它采用了一塊高充放倍率的功率型電池，將內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的電能頻繁、即時(shí)、直接地傳遞給電機(jī)。

作為“蓄力池”的能量型電池通常只支持低倍率充放電，如果充放電功率過高，內(nèi)阻就會(huì)增加，電池內(nèi)部就會(huì)發(fā)熱。而e-POWER所采用的的三元鋰離子功率型電池只有兩千瓦時(shí)的容量，但可以支持最高30C的高倍率充放電，實(shí)現(xiàn)所謂的“閃存閃放”，因此也就能夠支持高功率電機(jī)的運(yùn)行。

為什么日產(chǎn)的e-POWER可以順利落地？整套系統(tǒng)的關(guān)鍵就是這一塊功率型電池。電池的研發(fā)屬于電化學(xué)領(lǐng)域的技術(shù)，由于燃油車時(shí)代汽車工業(yè)的重心在于機(jī)械工程，想要實(shí)現(xiàn)跨領(lǐng)域的技術(shù)突破確實(shí)有一定難度。而日產(chǎn)在電驅(qū)技術(shù)道路上的探索使其率先攻克電池難題，為e-POWER的量產(chǎn)落地掃清了障礙。

e-POWER的神奇表現(xiàn)，讓我再次想起了“技術(shù)日產(chǎn)、人·車·生活”這句口號(hào)。從掀起平民跑車潮流的“淑女”Z到名震天下的“戰(zhàn)神”GT-R，從電動(dòng)先驅(qū)聆風(fēng)到如今的軒逸e-POWER，日產(chǎn)始終在技術(shù)研發(fā)方面顯示出無限的真誠。內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，日產(chǎn)已經(jīng)留下無數(shù)經(jīng)典，而憑借著e-POWER，相信日產(chǎn)也將闊步邁向電能未來。