?關(guān)注我們的讀者朋友應(yīng)該大致能夠了解車轍君對馬自達(dá)的愛之深責(zé)之切，最近連著寫了幾篇，但既然已經(jīng)寫了這么多，干脆再來一篇馬自達(dá)在中國市場關(guān)于未來發(fā)展前景的終極猜想。

我們都知道，高速增長了近二十年的中國汽車市場在2018年結(jié)束的時候按下了停止鍵，以首次出現(xiàn)的負(fù)增長結(jié)束了2018。

對于馬自達(dá)而言，2018年也是被市場節(jié)奏帶著走的。

馬自達(dá)官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：2018年全年，馬自達(dá)在華累計完成銷量27.23萬輛，同比下滑12%，僅完成全年目標(biāo)的87.8%。而細(xì)化到馬自達(dá)目前在國內(nèi)的兩條銷售渠道來看，一汽馬自達(dá)在2018年全年累計銷量為10.9萬輛，同比下滑12.3%。長安馬自達(dá)2018年全年累計銷量為16.34萬輛，同比下滑11.8%。

▲備受期待的馬自達(dá)CX-9并沒有來到國內(nèi)

在去年年末，備受期待的馬自達(dá)CX-9并沒有來到國內(nèi)，落戶一汽馬自達(dá)。倒是比CX-9小上一號的馬自達(dá)CX-8在被市場關(guān)注了近一年之后，正式落戶長安馬自達(dá)，并且以一個絕對不低的售價出現(xiàn)在國內(nèi)的中級SUV市場上。

用馬自達(dá)官方的話說，馬自達(dá)要進(jìn)入二線豪華品牌的陣營。同時，在去年年末的洛杉磯國際車展上，全新一代馬自達(dá)3正式亮相北美市場，以馬自達(dá)的傳統(tǒng)來看，這輛已經(jīng)備受好評的馬自達(dá)3并不會很快進(jìn)入國內(nèi)，國內(nèi)市場要見到它，至少應(yīng)該是一年以后。

所以，我們可以這樣來總結(jié)2018年的馬自達(dá)：

長安馬自達(dá)包攬了所有我們對于馬自達(dá)的關(guān)注，而一汽馬自達(dá)已經(jīng)可以預(yù)見到一個沒有新產(chǎn)品投放的未來（在上一篇文章中，我們也預(yù)測新晉小弟CX-30極可能導(dǎo)入長安馬自達(dá)，而根據(jù)我們昨天獲得的消息，事實上CX-30去年就已在長馬開始試裝車了，一馬什么都沒撈到）。

于是，有了接下來的這個猜想。不過在此之前，車轍君先要強(qiáng)調(diào)的是，這僅僅是個猜想。

▲等來的卻是小一號的馬自達(dá)CX-8

在我們看來，眼下的馬自達(dá)一方面正在經(jīng)歷銷量的下滑，另一方面還要繼續(xù)承受著新產(chǎn)品在國內(nèi)市場推出過慢的桎梏。

對于馬自達(dá)而言，要真正的像豐田本田那樣在國內(nèi)市場立足，恐怕變革是必須的。而以目前馬自達(dá)在國內(nèi)的兩條渠道一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)的情況來看，或許合并會是一個很好的方式。

在2005年，長安馬自達(dá)的前身長安福特馬自達(dá)汽車有限公司南京公司正式成立，在2007年4月，長安馬自達(dá)的首款車型馬自達(dá)3正式下線。按照馬自達(dá)的計劃，由長安福特馬自達(dá)投產(chǎn)的車型將會放在一汽馬自達(dá)汽車銷售有限公司進(jìn)行銷售，后者于2005年3月正式成立，而在此前，一汽馬自達(dá)的陣營里已經(jīng)有了相對完善的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。

▲馬自達(dá)3成為了馬自達(dá)統(tǒng)一一個銷售渠道的第一次嘗試

這本是一個很好的設(shè)想，生產(chǎn)馬自達(dá)車型的兩家企業(yè)一汽轎車和長安福特馬自達(dá)都只負(fù)責(zé)承擔(dān)起生產(chǎn)，或者說代工的責(zé)任，而整個銷售網(wǎng)絡(luò)由馬自達(dá)負(fù)責(zé)。

可事與愿違的是，馬自達(dá)的這一方案最終被認(rèn)為只是馬自達(dá)的一廂情愿，馬自達(dá)3在投產(chǎn)了不足三個月之后就因為銷售渠道的問題而宣布停產(chǎn)。

長安和一汽之間的關(guān)系成為了阻礙馬自達(dá)創(chuàng)新銷售方式的一大阻礙，最終的結(jié)果就是，長安馬自達(dá)從零開始重新建立起一個新的銷售網(wǎng)絡(luò)，而在長安馬自達(dá)的銷售網(wǎng)絡(luò)建立之前，馬自達(dá)3無限期停產(chǎn)。

到2012年，福特和馬自達(dá)的分手也讓長安福特馬自達(dá)汽車有限公司南京公司正式變身為長安馬自達(dá)。這個時候，馬自達(dá)才在真正意義上擁有一家正兒八經(jīng)的合資汽車企業(yè)，此時距離馬自達(dá)在上世紀(jì)八十年代與海南汽車進(jìn)入中國，已經(jīng)過去了三十多年。

▲不過這次嘗試在短短的數(shù)月之后就宣告失敗

于是現(xiàn)在站在馬自達(dá)的角度來看當(dāng)時馬自達(dá)制定的市場策略，的確是最能夠符合馬自達(dá)利益的。一方面，與一汽的合作僅僅局限于代工的關(guān)系，另一方面，與福特的糾葛也讓馬自達(dá)和長安之間隔著一個福特。

唯一能讓馬自達(dá)把握住的，就只有那個一汽馬自達(dá)銷售公司，所以，一個大馬自達(dá)的計劃是最能夠符合馬自達(dá)利益的。

自2012年長安福特馬自達(dá)南京公司正式更名為長安馬自達(dá)之后，長安馬自達(dá)正式成為了具備獨(dú)立法人資格的合資汽車企業(yè)。而長安馬自達(dá)在理順了關(guān)系之后也正式迎來了快速的發(fā)展期，隨著馬自達(dá)CX-5、馬自達(dá)3兩款車型的投產(chǎn)，長安馬自達(dá)開始在緊湊型車的市場站穩(wěn)腳跟。

▲馬自達(dá)和一汽之間的關(guān)系并不如想象中的那樣緊密

在另一邊，一汽馬自達(dá)作為一家銷售公司的地位并沒有隨著時間的推移而有所改變。

隨著一汽開始重視其本土品牌板塊，為馬自達(dá)做代工的一汽轎車也被賦予了扛住一汽自主大旗的領(lǐng)軍企業(yè)。

在各種各樣的光環(huán)加持下，馬自達(dá)原本希望的在一汽轎車的基礎(chǔ)上與一汽成立合資公司的想法最終只能是一廂情愿。另一方面，得益于與馬自達(dá)技術(shù)合作的關(guān)系，一汽轎車的奔騰品牌在初創(chuàng)時期也大量運(yùn)用了馬自達(dá)的平臺以及動力技術(shù)，實現(xiàn)了品牌的發(fā)展。

還是站在馬自達(dá)的角度，與一汽轎車的這種合作關(guān)系已經(jīng)不再具備繼續(xù)合作的必要，無法建立真正意義上的合資企業(yè)勢必會讓馬自達(dá)的利潤大打折扣。

同時，馬自達(dá)由一汽所代工的每一款車型平臺最終都會變成一汽的本土品牌，這種為他人做嫁衣的事情也不適宜長久。

所以我們看到的是，從2012年之后，一汽馬自達(dá)明顯放緩了新車投放的速度，在停產(chǎn)了包括老馬6、馬自達(dá)8、馬自達(dá)睿翼等等在內(nèi)的車型之后，目前一汽馬自達(dá)就只保留了一款阿特茲和CX-4，至于后續(xù)還會不會有新車引入，已經(jīng)成為了一汽馬自達(dá)的一個迷。而按照此前雙方簽訂的技術(shù)合作計劃，雙方合約到期的時間已經(jīng)很近了。

▲經(jīng)過一番股權(quán)變換之后，長安馬自達(dá)成為了嫡出

從雙方的產(chǎn)品線上來看，作為嫡系的長安馬自達(dá)雖然要比一汽馬自達(dá)更加豐富，但是長安馬自達(dá)旗下的產(chǎn)品顯然缺乏中級以上車型的支撐。

而一汽馬自達(dá)則恰好與之相反，在老馬自達(dá)6停產(chǎn)之后，一汽馬自達(dá)并沒有低端的車型來支撐阿特茲等中高端車型。單純的從渠道上來看，一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)此時是存在著產(chǎn)品的互補(bǔ)關(guān)系的。

所以，在這個時候再來討論一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)兩條渠道合并的事，邏輯就可以理順了。只是，這一次在車轍君看來，主導(dǎo)的企業(yè)應(yīng)該變成長安馬自達(dá)了。

▲而一汽馬自達(dá)庶出的地位卻越來越明顯

首先，兩條渠道的合并不涉及生產(chǎn)，而且一汽馬自達(dá)渠道下的產(chǎn)品是屬于一汽轎車代工的性質(zhì)，所以在兩條銷售渠道合并之后，現(xiàn)有的一汽馬自達(dá)旗下的產(chǎn)品并不會涉及到變更企業(yè)代號的情況，一汽轎車可以繼續(xù)為長安馬自達(dá)做代工。

所以這樣一來會讓這一次合并變得更加的簡單。

隨著馬自達(dá)6換代生命周期的到來，直接把新一代車型放在長安生產(chǎn)也并不是一件很難的事情，相反，隨著雙方合作的即將到期以及此前因為代工關(guān)系所造成的企業(yè)生產(chǎn)代號等等這樣的問題，在一汽轎車?yán)^續(xù)投產(chǎn)新一代馬自達(dá)6倒會困難得多。

其次，兩條渠道互補(bǔ)的產(chǎn)品序列可以為馬自達(dá)的中國市場拓展帶來一個1+1大于2的效果。尤其是在馬自達(dá)不具備同時投放多款同級別產(chǎn)品的情況下，做這樣一個加法會起到一個很好的效果。

▲合資股比放開的時候，就是馬自達(dá)再度統(tǒng)一銷售網(wǎng)絡(luò)的時候

在中國市場，馬自達(dá)算是一個特例，和一汽轎車的合作基本上可以看做是市場換技術(shù)的碩果僅存。不過，面對增速放緩甚至是負(fù)增長的中國市場，這樣的方式還能持續(xù)多久已經(jīng)很難說。另外值得注意的是，2022年合資股比的限制就放開了，或許，這就是一個機(jī)會。

《恕我直言》| 作者：衛(wèi)斯基