卷首語：

去年車市雖遇疫情沖擊，暫時停擺。但部分車企在質(zhì)量關(guān)口上埋藏的“雷”，并沒有因此消失，不少消費者仍然飽受產(chǎn)品質(zhì)量問題困擾，且維權(quán)無門。3·15即將到來，今年哪家車企將“獲獎”呢？我們不妨結(jié)合各家表現(xiàn)作一番猜想。

第一家是一汽馬自達，因為阿特茲與CX-4嚴(yán)重的質(zhì)量問題，沉寂已久的一汽馬自達在2020年“名聲大振”，而這次“翻紅”，極有可能將其推向深淵。

“全世界只要有2%的消費者認(rèn)可我，就可以了?！?/p>

這句話如果出自豐田和大眾，不用多想，它們一定在凡爾賽，誰都知道豐田和大眾銷量驚人，體量龐大，銷冠的位置輪流做，其擁躉遠遠不止2%。

而當(dāng)這句話出自馬自達時，沒有人會去懷疑它在惺惺作態(tài)。相比于成為主流，將精力與心血全部投入到造車工藝與難以突破的技術(shù)上，似乎更能令馬自達感到亢奮。

也正因為喜歡和世界背道而馳，馬自達如其所愿，活成了一個小眾品牌。馬自達式的小眾具備了以下特征：

1.主流趨勢是浮云，我只癡迷于我認(rèn)為有價值的技術(shù)；

2.我會改變，但要按照我的想法來改變，而不是你們；

3.做好品質(zhì)，提升可靠性；

4.不以銷量論英雄。

在皆為利來、皆為利往的商業(yè)社會中，馬自達這般云淡風(fēng)輕的做派個性十足。但國內(nèi)的一汽馬自達，顯然與馬自達所踐行的宗旨相悖。

質(zhì)量危機，兩款車型雙雙淪陷

不同于“兩田一日”的紅火，一汽馬自達在國內(nèi)市場的境遇每況愈下，銷量連續(xù)四年自由落體。去年，一汽馬自達累計銷量僅為77907輛，同比大跌14.78%，市場份額進一步縮小。

沒有對比就沒有傷害，馬自達在中國的另外一家事業(yè)體——長安馬自達，累計銷量為136667輛，同比增長0.24%。這至少透露出兩層意思，其一，馬自達2020年在華銷量繼續(xù)下跌，一汽馬自達是罪魁禍?zhǔn)祝黄涠?，馬自達可以賣好，但一汽馬自達沒有這個能力。

因而就銷量而言，一汽馬自達可以輕松達到馬自達“不從主流”的要求。但在其他方面，它顯然誤會了馬自達的初衷。

技術(shù)層面就不說了，作為合資公司，一汽馬自達的所有技術(shù)均來自日方，它本身并沒有話語權(quán)；不會審時度勢是全世界馬自達的通病，但一汽馬自達的偏執(zhí)，從來就沒有用在對的地方；至于品質(zhì)，就更值得好好說道了。

最近公布的《美國消費者報告》2021汽車品牌可靠性排行中，馬自達相當(dāng)長臉，超越了斯巴魯、本田、雷克薩斯、豐田等，位居第一。然而在中國市場，一汽馬自達“反向奪冠”，高居投訴榜第一，對比鮮明，尤為諷刺。

要知道的是，一汽馬自達旗下在售車型只有阿特茲與CX-4，在車型選擇那么少，保有量極其有限的情況下，阿特茲與CX-4雙雙被廣泛投訴，可見其在質(zhì)量方面的缺口著實不小。

先來說阿特茲，它在各大汽車投訴平臺的排名高居不下，以車質(zhì)網(wǎng)為例，阿特茲在2020年的投訴量為1488宗，排名第一，然而受到其品質(zhì)困擾的消費者人數(shù)鐵定不止1488人。

從去年4月份開始，關(guān)于阿特茲異響的問題便在全國范圍內(nèi)爆發(fā)，而且發(fā)生異響的車輛，大多數(shù)都是剛提不久、行駛里程不長的新車，這在很大程度上剔除了車主的人為因素，將問題來源指向車輛自身。

一位車主在投訴網(wǎng)站寫道：剛提阿特茲一個星期，新車的B柱、A柱、C柱、儀表臺等處便出現(xiàn)了嚴(yán)重的異響問題，去4s店調(diào)整完后，異響依舊存在；

另一個車主也有大致相同的體驗，其異響問題發(fā)生在座椅底部、正副駕駛A/B柱，去4s店檢查后，并沒有得到有效解決。

根據(jù)眾多車主的反饋，阿特茲發(fā)生異響的部位不止一處，除了上述提到的A/B/C柱、儀表臺、座椅底部以外，還涉及到天窗、后備箱等，大范圍的異響問題，令阿特茲成為了一臺不折不扣的“阿特吱”，靠實力在汽車圈“聲”名大振。

讓車主感到難以接受的是，多次奔走于4s店與廠商之間，但問題始終沒有解決，無盡的拖延與推諉，浪費的是他們的時間與精力。

直到7月份，迫于輿論壓力，一汽馬自達的相關(guān)聲明才姍姍來遲。在“說明”中，一汽馬自達看似誠意滿滿，拿出了解決方案。但從解決效果來看，讓人很難不質(zhì)疑這只是一場“說漂亮話的作秀?！?/p>

因為在一汽馬自達發(fā)布“說明”之后，不少車主按照流程檢測、維修后，異響也只是間接性消失而已，沒過多久便又會“吱吱吱”。再者，“說明”發(fā)布后，阿特茲的投訴量仍舊持續(xù)霸榜，問題并沒有得到根本解決。直至今日，一汽馬自達也沒有向消費者說明，阿特茲為何會出現(xiàn)大范圍異響現(xiàn)象，行之有效的解決措施更是無處可覓。

除此之外，大規(guī)模召回也讓阿特茲在2020年刷足了存在感。

先別會錯意，這場召回的原因并不在于異響，而是另一個安全隱患。由于阿特茲車型低壓燃油泵芯內(nèi)部葉輪的密度不足，導(dǎo)致低壓燃油泵芯工作不良，可能會發(fā)生車輛無法啟動或行駛過程中熄火等現(xiàn)象，在去年10月份，一汽馬自達對外召回16792輛阿特茲，這個數(shù)目相當(dāng)于一汽馬自達2020年總銷量的22%。

召回車型的生產(chǎn)日期在2018年9月20日至2019年8日，距今并不遙遠，也許有些車主，可能會“中大獎”，購買的阿特茲既屬于召回范疇，又會隨時“吱吱吱”。

阿特茲在2020年的“輝煌篇章”還不止上述這些，其在中保研碰撞測試中，成績糟糕，在耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)、正面25%偏置碰撞中僅獲得了M（一般），這與其高高掛起的“技術(shù)宅”、“匠心品質(zhì)”形象相悖。

曾經(jīng)消費者對馬6有多么推崇備至，如今看待其繼任者阿特茲就有多失望至極，除了一副好皮囊以外，阿特茲身上一點馬6的影子都看不到。炒情懷與炒顏值，在羸弱的品質(zhì)與產(chǎn)品力面前，起不到任何作用，這個市場已經(jīng)給了阿特茲一記又一記響亮的耳光，而阿特茲，或者說是一汽馬自達，仍然看不清現(xiàn)實。

CX-4的境遇與阿特茲不相上下，它也是“百病纏身”的主兒，轉(zhuǎn)向異響、發(fā)動機故障、變速器異響等故障，長期困擾著消費者。

許多消費者投訴無果，不得已采取拉橫幅維權(quán)的方式，但仍未得到一個滿意的答復(fù)。

3·15即將到來，阿特茲與CX-4過去一年的表現(xiàn)眾人都看在眼里，對于一汽馬自達“中標(biāo)”，大家心里也是滿懷期待，“眾望所歸”。

解散疑云，真亦假來假亦真

讓我們把目光聚焦在一汽馬自達身上，自砍掉馬自達6、馬自達睿翼、馬自達CX-7和馬自達8等車型后，它的產(chǎn)品線也就只有阿特茲和CX-4（進口車MX-5不算在內(nèi)），原本就勢單力薄，也不受市場待見，如今再遭遇一系列質(zhì)量危機，讓人不禁疑問：一汽馬自達，何以為繼？

事實上，在去年年末，關(guān)于一汽馬自達解散的消息便不絕于耳。即使后來官方出面辟謠，但不少人還是覺得，滿目瘡痍的一汽馬自達，正在一步一步靠近深淵。

我們從源頭開始說起。雖然都是馬自達在中國的合資公司，但是一汽馬自達和長安馬自達的性質(zhì)不同。具體來說，一汽馬自達全稱為“一汽馬自達銷售有限公司”，僅從字面意義上來理解，便知道它只負(fù)責(zé)銷售和售后，日方在其中占比僅40%；而長安馬自達的全稱為“長安馬自達汽車有限公司”，它是貨真價實的擁有研發(fā)、制造、銷售等鏈條的整車制造型企業(yè)，日方占比為50%。兩者的差別在于兩點：其一，后者擁有獨立的產(chǎn)銷體系，而前者話語權(quán)較少，地位尷尬；其二，日方能從長安馬自達那里獲得更多利潤。

即便是去年5月份，一汽馬自達升級為“事業(yè)部”，與一汽-大眾、一汽豐田平起平坐，但它的“代工模式”并沒有發(fā)生實質(zhì)改變，始終無法獲得平等的話語權(quán)。

清楚這個大背景后，我們便能明白，日方更偏愛長安馬自達是有道理的，畢竟長安馬自達才是“親兒子”，自然愿意給它更豐富的車型和更先進的技術(shù)。長期以往，一汽馬自達只會“弱者恒弱”，發(fā)展得更加畸形。

尤其馬自達宣布在2023年前不再推出全新車型，只會在現(xiàn)有車型的基礎(chǔ)上更新改款，這也就意味著，一汽馬自達還將繼續(xù)靠著聲名狼藉的阿特茲、CX-4吃飯，未來前景可想而知。

在筆者看來，一汽馬自達的解散仍存在一定可能性，據(jù)悉，馬自達與一汽的合約在2022年到期，屆時汽車合資股比已經(jīng)放開，如果日方?jīng)]有爭取到更多的股比與權(quán)益，放棄這顆臭棋也不無可能。

至于辟謠，我只想說，汽車圈總是計劃趕不上變化，2018年，曾說不退出中國的長安鈴木，最終被長安1元收購；2019年，年初還在加油打雞血，啟動品牌復(fù)蘇年的長安標(biāo)致雪鐵龍，在年末也是宣布解散，成為歷史。

而千瘡百孔的一汽馬自達，留給它的時間還有多少呢？

預(yù)告

《3·15大猜想》第二篇章我們聚焦北京奔馳，質(zhì)量下滑、服務(wù)滑坡、店大欺客、頻繁召回等對北京奔馳而言已是家常便飯，“錯失”去年3·15“獎杯”的北京奔馳，今年會“彌補遺憾”嗎？