【有車以后 有聊】從零開始打造一臺傳世經(jīng)典，需要多少歲月積累？大眾告訴世界：給我一代車型的時間就夠了。這家老牌德國車企非常擅長打造車壇常青樹，但與甲殼蟲、高爾夫等更暢銷的大眾化車型不同，大眾這次推出的是一臺前所未有的旗艦產(chǎn)品，它就是大眾集團(tuán)豪華SUV的“萬物起源”，與輝騰并稱“低調(diào)之王”的途銳。在途銳登陸中國市場二十周年之際，讓我們一起來回顧這臺出道即巔峰的經(jīng)典車型走過的輝煌歷史。

  第一代途銳（底盤代號7L，2002-2010）

初代途銳誕生于大眾“教父”皮耶希主導(dǎo)的大眾、奧迪、保時捷聯(lián)合研發(fā)項目。彼時正值SUV風(fēng)潮盛起，深陷財務(wù)危機(jī)的保時捷亟需一臺走量車型維持生存，大眾則借此東風(fēng)，完成皮耶希長久以來向高端市場進(jìn)軍的心愿。

在三方的技術(shù)合作下，PL71平臺誕生了，這是一個縱置四驅(qū)布局，專為高端車型打造的通用平臺，可以共享基本的動力總成、懸掛和電子部件，并允許廠家進(jìn)行不同風(fēng)格的發(fā)動機(jī)和底盤調(diào)校。

保時捷在此基礎(chǔ)上推出了初代卡宴，直接改寫了品牌歷史，讓斯圖加特躍馬逆天改命。奧迪隨后也推出了初代Q7，在豪華SUV領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟。而大眾則打造了途銳，一臺骨子里毫不“大眾”的、真正的高級車。

途銳的定位可以從它的命名中窺知一二。“Touareg”是生活在撒哈拉沙漠地區(qū)的游牧民族，長久以來在極端的氣候條件下生存。這個命名打破了大眾長期以季風(fēng)的名字為車型命名的傳統(tǒng)，意在強(qiáng)調(diào)途銳強(qiáng)悍的越野能力。

但其實大眾對途銳的期待不止于此，他們要打造的是一臺兼?zhèn)湓揭澳芰凸沸阅艿娜匦螜C(jī)器，這一點就不得不提途銳引以為傲的四驅(qū)系統(tǒng)。

初代途銳所搭載的四驅(qū)系統(tǒng)被稱作“4Motion”，但這與如今出現(xiàn)在途觀、途昂等車型上的橫置四驅(qū)截然不同。這套四驅(qū)系統(tǒng)采用行星齒輪組中央差速器，并附加了一組電控多片離合器作為限滑機(jī)構(gòu)，通過中控按鍵就可以手動鎖定中央差速器。

不僅如此，這套四驅(qū)系統(tǒng)還配有低速擋，并可以選配后橋差速鎖。同時，途銳還配備主動式空氣彈簧，能夠改變車身高度以配合不同地形下的行駛需要。強(qiáng)大的軸間、輪間鎖止能力和電控離合的限滑輔助，以及靈活可變的車身高度，讓途銳擁有極為強(qiáng)悍的越野性能。

有趣的是，初代途銳的中央差速鎖默認(rèn)前后動力分配為38:62，這是為了遷就保時捷的要求，他們希望卡宴更傾向于后驅(qū)動力，而大眾則希望將途銳設(shè)定為50:50的默認(rèn)動力分配。

但為了成本考慮，雙方無意各自開發(fā)不同版本的中央差速器，因此大眾選擇依靠ECU程序，將電控多片離合始終設(shè)定為向前軸額外輸出12%的扭矩，以達(dá)到前后動力配比平衡的效果。

這一妥協(xié)的設(shè)計固然起效，但也帶來了潛在的問題。由于電控多片離合器始終處于工作狀態(tài)，其電機(jī)長期處于高負(fù)荷而導(dǎo)致過早磨損，因此故障率較高。不過，為了更多地凸顯這一套四驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)勢，大眾設(shè)計了一系列的營銷活動，來證明旗艦產(chǎn)品絕非戲言。

2005年，7名探險隊員駕駛經(jīng)過特殊改裝的途銳，向位于智利的世界最高活火山：奧霍斯-德爾薩拉多山進(jìn)發(fā)，經(jīng)過一周時間的艱難跋涉，最終將駕車攀爬的記錄定格在了海拔6081米，創(chuàng)下世界之最。

值得一提的是，這臺途銳“遠(yuǎn)征者”的輪胎高度、底盤和發(fā)動機(jī)均未改動，僅僅安裝了必要的戶外探險裝備，如探照燈、絞盤、車頂行李架等。這次壯舉是途銳強(qiáng)悍越野能力的有力證明。

但不要忘了，越野能力是一部分，途銳的公路性能同樣出色。大眾為初代途銳匹配了多達(dá)9種動力總成，包括5種汽油版本和4種柴油版本，發(fā)動機(jī)類型囊括了直列5缸、V6、V8、V10、W12等，匹配六速手動或自動變速箱。其中搭載柴油動力5.0升V10 TDI的版本和大眾旗艦發(fā)動機(jī)6.0升W12的版本都是極具代表性的作品。

2007年，一臺V10 TDI版本的途銳完成了一項“不可能的任務(wù)”：僅憑一臺車的牽引力，拖動龐大的波音747飛機(jī)滑行。為了完成此任務(wù)，這臺途銳在車內(nèi)放置了大量鋼球作為壓艙物，加上人員在內(nèi)的總重超過7噸。

V10發(fā)動機(jī)的傳動軸齒比調(diào)整為和V8版本同樣的4.56，以確保750牛·米的扭矩更有效地釋放。最終，這臺藍(lán)色途銳以2擋起步，將重達(dá)155噸的波音747客機(jī)拖行了超過150米。

從2004年開始，以途銳形象為基礎(chǔ)打造的越野賽車就開始參加艱苦卓絕的達(dá)喀爾拉力賽。坦白說，這臺賽車與市售的途銳幾乎毫無關(guān)聯(lián)，但大眾集團(tuán)在它身上展示出了強(qiáng)大的技術(shù)實力。

直列5缸TDI發(fā)動機(jī)、全機(jī)械式的中央差速器和前后差速器，以及在輕量化和空氣動力學(xué)方面的努力，讓這臺不斷進(jìn)化的賽車一亮相就獲得賽段冠軍，并在其后的幾年里連續(xù)拿下多次分站冠軍。

最終，第二代和第三代途銳賽車在2009年到2011年贏得達(dá)喀爾拉力賽三連冠，還記得途銳名字的由來嗎？那個游蕩在撒哈拉沙漠的民族，也正是達(dá)喀爾拉力賽logo的靈感來源，抽象化的頭巾造型正是圖瓦雷克族的象征?？梢哉f，途銳在這里完成了自我價值的實現(xiàn)。

2003年，途銳在上海車展正式亮相，并于次年被正式引進(jìn)國內(nèi)市場，首發(fā)帶來了兩款車型，分別為3.2 V6和4.2 V8版本，隨后的這二十年里，途銳在國內(nèi)也從未缺席?？梢哉f，途銳的巔峰之路，國內(nèi)消費者也在一直見證。

  第二代途銳（底盤代號7P，2010-2018）

途銳的橫空出世固然大獲成功，但對于換代車型來說，出道即巔峰的前任也是一座實實在在的大山壓在面前。當(dāng)時的大眾正在家族化設(shè)計的游戲中玩得不亦樂乎，于是第二代途銳在設(shè)計上更圓潤中庸，貼近整個集團(tuán)的審美方向，但無疑失去了初代車型上隱含的野性。

第二代途銳基于PL71改進(jìn)而來的PL72平臺打造，但和初代車型的“野性”一道失去的，還有V10和W12這兩臺旗艦級發(fā)動機(jī)。第二代途銳提供四種柴油和四種汽油動力版本，但最大排量版本“僅為”4.2升V8發(fā)動機(jī)，且全系匹配8AT自動變速箱。

初代車型引以為傲的四驅(qū)系統(tǒng)被改稱作“4XMotion”，只能在高配車型上選裝。標(biāo)配的4Motion四驅(qū)系統(tǒng)則變成了和奧迪quattro一樣的托森機(jī)械式中央差速器，前后動力分配為40:60，沒有手動鎖止中央差速器功能，后橋差速器也徹底取消，后輪的輪間限滑只能由ABS協(xié)助完成。

不用懷疑，采用4Motion系統(tǒng)的第二代途銳在越野能力上顯然弱于采用4XMotion系統(tǒng)的車型，但前者也有一定的優(yōu)勢，其一是質(zhì)量更輕，便于整車減重，降低懸掛負(fù)擔(dān)。其二是托森機(jī)械差速器的原理是靠兩個耦合的行星齒輪充當(dāng)蝸輪的角色，打滑一側(cè)的車輪想要傳遞的扭矩被只能單向傳遞扭矩的差速器拒止，瞬間實現(xiàn)被動鎖止，因此這套機(jī)構(gòu)的限滑作用更明顯，在雨雪天氣較多的濕滑路面就特別實用。

而采用了4XMotion四驅(qū)系統(tǒng)的第二代途銳依然保持了較為“硬核”的全地形通過能力，能夠?qū)崿F(xiàn)100%動力鎖止的中央差速器和后橋差速鎖都居功至偉，但更高的制造成本也意味著更高的售價。

這兩種四驅(qū)系統(tǒng)的配置也體現(xiàn)出了大眾對于途銳產(chǎn)品發(fā)展方向的思考：像初代車型那樣極端的取向是不太可持續(xù)的，必須轉(zhuǎn)而追求效率。而這就不得不提到第二代途銳的一個特殊型號：3.0 V6混動版。

以如今的眼光看，采用V6發(fā)動機(jī)為混動系統(tǒng)服務(wù)簡直是莫大的浪費，但以當(dāng)時途銳的定位來看，這樣的待遇才能配得上它的身份。整套系統(tǒng)綜合最大輸出380馬力/580?！っ祝趨?shù)上已經(jīng)超越了頂配的4.2 V8車型。

在電機(jī)的加持下，這臺混動版本途銳的零到百公里加速時間達(dá)到了全系最快的5.8秒。該車型曾在上海世博會亮相，隨后高調(diào)引入國內(nèi)市場，但整體銷量最終并不太如人意，在那個年代，消費者對貴上很多的混動汽車并不是太感冒，隨后又發(fā)生了因電池安全問題的召回事件，途銳的混動探索之路并不像內(nèi)燃機(jī)車型那樣順利。

  第三代途銳（底盤代號CR，2018-）

隨著大眾集團(tuán)對旗下平臺化生產(chǎn)策略的革新，整合過往PQ和PL系列平臺之后，四大模塊化平臺MQB。MLB、MHB、MMB誕生了。而消費者最為熟知的便是前兩者，分別為模塊化橫置平臺和模塊化縱置平臺。

第三代途銳就誕生自MLB Evo平臺，由最初的MLB平臺升級而來，主要在輕量化方面進(jìn)行優(yōu)化，第三代車型在車身尺寸和軸距都增加的情況下，質(zhì)量減輕了超過100公斤。效率，再次成為了關(guān)鍵詞。

本代車型提供兩個汽油版本和兩個柴油版本，并繼續(xù)推出一款插電混動版本。而在國內(nèi)市場，3.0T V6發(fā)動機(jī)變成了最強(qiáng)動力選擇，入門車型甚至降至2.0T，對于很多人來說，這又是一次“退步”，即便3.0T發(fā)動機(jī)的輸出已經(jīng)與當(dāng)年的4.2 V8幾乎相當(dāng)。

至于四驅(qū)系統(tǒng)，最硬核的4XMotion徹底消失，全系標(biāo)配托森機(jī)械中央差速器。人們大可以控訴大眾對途銳一次又一次的“降級”，但事實是，和大排量多缸發(fā)動機(jī)一樣，極致的越野能力如今不再是一臺主打公路行駛的豪華SUV的必選項。而目前途銳所搭載的這一套四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)是同級別競品中領(lǐng)先的存在，駕駛體驗同樣驚艷。

不過，這一代車型仍在底盤方面與時俱進(jìn)。全新加入的后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和48V電子防傾桿都再次強(qiáng)化了途銳的公路行駛能力。配合從未缺席過的空氣彈簧，舒適性也得到提升。

這一代途銳也開始在內(nèi)裝等部分下功夫，試圖營造更豪華的氛圍，盡管這些“細(xì)枝末節(jié)”的東西在前兩代車型時完全不是重點。這其實也說明了大眾對于途銳的最新期待：先輩的輝煌在前，如今的你讓客戶足夠舒適即可，沒有必要再攀登險峰。

在PL71構(gòu)思下發(fā)展而來的MLB Evo，如今已經(jīng)孕育了包括最新一代卡宴、奧迪Q7、Q8、RSQ8、賓利添越、蘭博基尼Urus等高端車型。而如今隨著大眾集團(tuán)對品牌定位的明晰，初代途銳那樣的“瘋狂”再也不允許被出現(xiàn)。

對于途銳來說，它仍然正處巔峰，這句話并不夸張。回到開頭的話題，大眾僅用了一代車型的時間，就從無到有地創(chuàng)造出一代經(jīng)典。它的后輩們的起點已經(jīng)足夠高，高到在本身素質(zhì)相當(dāng)優(yōu)秀的情況下，仍被要求做到更極致。當(dāng)人們以這樣的目光看待途銳時，便能理解它為何仍處巔峰。