文｜喬伊

在過去的一年，以往專注于跑量的日系車，銷量整體已經(jīng)下滑到20%以下。這也是日系車連續(xù)第四年銷量下滑。

好用、耐用，且價格適用的日系車，在新的浪潮中走向了下行通道上。

這似乎是一個風(fēng)向標(biāo)。如果連專注鋪量的日系車都開始下跌超過1/5，是不是就有理由對汽車市場報以悲觀的態(tài)度了。但事實是，正好相反的。

事實上，在受到疫情影響，形勢整體十分困難的2022年，中國汽車市場的整體產(chǎn)銷量分別為2702.1萬輛和2686.4萬輛，分別增長了3.4%和2.1%。連續(xù)14年居于全球第一。

也就是說，全國汽車銷量的整個大趨勢即便艱難，仍在緩慢增長，而日系車則在這個增長的浪潮中，出現(xiàn)銷量的明顯衰退。

為什么現(xiàn)在的人，不再喜愛日系車了？似乎，這才是值得觀察的。

其實，所謂的賣得好與不好，最終的決定權(quán)，依然在市場與消費者手上。那么，為什么消費者開始不買日本車了？

一個很重要的原因是，越來越多的國產(chǎn)汽車品牌，開始成為了日系車的平替。

不過，平替這個詞依然是一個不準(zhǔn)確的說法。

如果說，日系車以往給人的形象是，好用、耐用、適用，沒什么花活，更不會有什么超前配置，且駕乘體驗平實，沒太多激情。那么，在如今這個市場增長越來越緩慢，消費者需求越來越增加的時代里，競爭優(yōu)勢確實沒那么強(qiáng)了。

優(yōu)勢，如今越來越集中在了國產(chǎn)汽車大集團(tuán)的手中。因為，你想要的他們?nèi)冀o。

在這些廠商的字典中，消費者絕不是只能花一點錢，獲得一個平實、無趣的產(chǎn)品的群體。而是，在滿足基本的出行需求的前提下，讓駕駛變得更有樂趣。在這個過程中，配置堆料，已經(jīng)是一個最基本的操作了。要操控給操控，要豪華給豪華、要智能給智能、要領(lǐng)先的新能源技術(shù)，同樣也能給。

盡管，這種在成本范圍內(nèi)無限制地滿足需求，其實會承擔(dān)比較嚴(yán)重的后續(xù)產(chǎn)品打造的壓力（也就是自己把自己給卷到了）。但在搶市場的過程中，顯然是顧不了那么許多的。

因而，我們看到在去年的大集團(tuán)銷量排行榜上的前五名（零售）中，比亞迪成為了第一，長安排在了第三，吉利則成為了第五。日系車一個都沒有擠進(jìn)去。

因為，時代已經(jīng)變了。

在如今那些花錢如流水，只買喜歡不買牌子的Z世代眼中，能滿足需求的品牌才是好品牌。而對于那些來自海外，百年沉淀，全球領(lǐng)先之類的宣傳，其實并不能完全打動他們，引領(lǐng)他們掏錢了。

當(dāng)然，國產(chǎn)車的擠壓是一個原因，但也并不是唯一的原因。

這些年的品牌向上，其實推動了很明顯的購車趨勢轉(zhuǎn)向豪華的風(fēng)潮。因而，更多時候愿意走經(jīng)濟(jì)路線的日系車顯然也會受到這股風(fēng)潮的沖擊。更多以往的目標(biāo)消費群體，轉(zhuǎn)向購買豪華品牌的入門級車，以及新能源汽車，也必然會沖擊到以往日系跑量車型的生存空間。

以日產(chǎn)汽車最重要的跑量車型軒逸為例。盡管去年仍然跑出了42萬輛以上的成績，占據(jù)轎車銷量排行榜的第一，但與2021年度51.32萬輛的銷售成績相比，就已經(jīng)跌了近20%。

與此同時，盡管廣汽豐田在去年總銷量首次突破了百萬輛的大關(guān)，但是其中最重要的熱銷車型已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向品牌旗下的賽那、漢蘭達(dá)、凱美瑞、以及威颯及威蘭達(dá)這樣的品牌內(nèi)定位更高的產(chǎn)品（總計賣出了58.05萬輛）。這也就意味著，廣汽豐田整體銷量成為了更多依靠中、高端產(chǎn)品線的“頭重腳輕”型格局。

更重要的是，真正從一開始就要走高端路線的品牌，受到的沖擊更大。雷克薩斯在這一年在中國市場的銷量首次出現(xiàn)了下滑（去年前11個月銷量同比下滑16.45%）；英菲尼迪全年銷量只賣出了6000多輛；而謳歌，在更早些時候，官網(wǎng)已經(jīng)無法登陸，是否退出中國，十分值得觀察。

可以說，低端產(chǎn)品線受到擠壓，高端產(chǎn)品線幾乎全線受挫，僅僅只有中端支撐的態(tài)勢，很難撐久。

所以，現(xiàn)在的問題是，日系車真的沒機(jī)會了？

日系車面臨調(diào)整，是肯定的，但如果說沒機(jī)會，這個結(jié)論下得就有些武斷了。

畢竟，人家在全球汽車市場都是很重要的一塊拼圖，在中國市場好歹也經(jīng)營了幾十年了。市場變化確實有，但只要稍作調(diào)整則依然是有機(jī)會的。

這個機(jī)會，可能來自于成為一個優(yōu)秀的“平替”。而這個“平替”的機(jī)會可能就來自于新能源車市場。

日系車不接受或者說不積極接受新能源（主要是電動），這個論點一直被人們所熟知。以往，這種斷然拒絕，或者扭捏勉強(qiáng)的態(tài)度，其實在很大程度上影響了日系車開拓全新的領(lǐng)域，去保住自己的銷量增長，尤其是在中國市場的銷量增長。

但，形勢比人強(qiáng)，很少有人能做到，看見地上有錢，而不彎腰。

因此，豐田明確了雷克薩斯完全轉(zhuǎn)型電動化的技術(shù)路徑。而在豐田體系內(nèi)，不論是廣豐還是一豐，都有了bZ這個電動車系列的產(chǎn)品；同時，本田也同樣如此，在廣本和東本層面，都投放了e:N這個純電動的品牌。

嘴上說不要，錢包很誠實，面對銷量下跌，雖然不看好純電這個技術(shù)路線，但先走一走，把錢先賺一波，總是沒有錯的。

但這樣的產(chǎn)品線，能夠支撐起這些主流日系品牌的銷量增長嗎？再退一步說，能否形成新的產(chǎn)品線拼圖？

我個人的看法是，依然是有機(jī)會的。

目前看來，以廣汽本田的極湃1為例，這款從內(nèi)到外都散發(fā)著“該省省、該花花”的濃濃本田風(fēng)的電動車。從產(chǎn)品定位上來說，就極其靠近本田的內(nèi)燃機(jī)車（按照他們的觀點，駕乘不暈眩，是一個重要的賣點）。

這種靠近，甚至是相似體現(xiàn)在了車輛包括選材、設(shè)置，人機(jī)交互、操作模式，使用手感等方方面面。還是那個熟悉的本田，還是那個熟悉的日系車。而本田，似乎也明確了這就是一輛開起來很本田的日系車。

這是一個如今主流造車企業(yè)轉(zhuǎn)向電動車的思路，也就是除了能源形式，其他方面將不會打破以往你對品牌的認(rèn)知，以及對于熟悉的使用感受的認(rèn)知。

粗看起來，這是一種并不想突破的守舊思維。但從另一個角度看，能夠看出這種傳統(tǒng)廠商，尤其是日系廠商對于汽車制造的思路與理解。不過度創(chuàng)新，給出更平實、更穩(wěn)定的使用體驗。這種造車思路，首先滿足的是那些選車不為走在潮流科技前沿，而真的是為了代步，或者順便獲取一塊免費牌照的人的核心需求。

更重要的是，擁有了這樣的造車思路，以往日系車所采用的那些供應(yīng)商、物流渠道，基本不會改變（只是新增了與電動相關(guān)的供應(yīng)商而已）。這也就提供了一個非常重要的保障——品質(zhì)可靠。

這是日系車到目前為止最重要的核心亮點。而在這個亮點被更大地發(fā)揮出來之后，日系品牌似乎也就有了重新站上舞臺中央，和原本取代了他們位置的人進(jìn)行競爭的可能性。

畢竟，如今除了比亞迪，誰也沒有絕對的把握說自己的三電技術(shù)上有了足夠的優(yōu)勢。而當(dāng)可靠、耐用、好用、適用的特點與日系車同時進(jìn)入新能源時代之后，就又有可能“優(yōu)勢在我”了。

當(dāng)然，原先在內(nèi)燃機(jī)上被人“平替”掉的銷量，也可能因為這樣的優(yōu)勢，而重新回到手中。

按照中汽協(xié)的預(yù)測，今年新能源汽車的銷量將達(dá)到900萬輛。而那些走高端的、走智能的新造車廠牌、除了特斯拉可能能夠承擔(dān)起1/9的銷量之外，剩下的巨大的紅海市場，其實就是為了那些不求最新，但求最穩(wěn)，跑量為王的品牌們所準(zhǔn)備的。

這是一個風(fēng)口，如果日系能抓住，就能夠重新站回他們以往的位置上去。

當(dāng)然，如果到目前為止，依然沒有五菱宏光MINIEV這樣的跑量能力，也許日系車要做的，是加快自己的新車推出速度。這年頭搞個團(tuán)體作戰(zhàn)，并不丟人。

而日系車，也是一個車型幻化無數(shù)分支車型的個中好手。

畢竟，不論身處什么時代，跑量車都是最大的紅海，而日系車是有能力在這個不求領(lǐng)先，但求穩(wěn)定的市場中，寫下自己的名字的。