一邊，是“蔚小理”等頭部勢力的兩位數(shù)增長；一邊，是威馬、愛馳等弱勢品牌的艱難求生。

2022年，國內(nèi)車市黑天鵝頻飛。

上海封控兩個(gè)月導(dǎo)致嚴(yán)重的供應(yīng)鏈危機(jī)；國際鋰價(jià)從兩年前的4萬元/噸漲到了50萬元/噸；汽車芯片短缺仍未解除風(fēng)險(xiǎn)；川渝限電，從生產(chǎn)端、服務(wù)端、銷售端都對電動(dòng)車產(chǎn)銷形成了負(fù)面影響……

正是這一系列因素影響，和2021年相比，2022年的新能源車市場沒有了原先的“沖勁”，表現(xiàn)相對平穩(wěn)。來自乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月，國內(nèi)新能源乘用車零售503.0萬輛，同比增長100.1%，增速同比2021年同期下降了78.3%。

拋開表現(xiàn)異常威猛的比亞迪和持續(xù)高歌的埃安，2022年，多數(shù)新能源汽車品牌的增速表現(xiàn)都有所放緩，就連市場“大鱷”特斯拉也不例外——四季度，特斯拉多次降價(jià)促銷，雖然生產(chǎn)和交付都獲得了四成以上增長，但依舊沒能完成全年目標(biāo)。

特斯拉尚且如此，其他新造車品牌們的處境更是可想而知。隨著整個(gè)市場增速趨緩，傳統(tǒng)車企在新能源車市場不斷發(fā)力，造車新勢力們也將進(jìn)入更加殘酷的淘汰賽。

頭部品牌穩(wěn)中求進(jìn)

經(jīng)過三四年發(fā)展，國內(nèi)的造車新勢力已經(jīng)逐步劃分出強(qiáng)弱不同的陣營，強(qiáng)者如蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等等，近兩年整體表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。

如果按照月度銷量來排序，2022年12月份的排名是理想、蔚來、小鵬、問界、零跑和哪吒。但年度排名則是哪吒、理想、蔚來、小鵬、零跑和問界。

其中，理想月度交付超過了2萬輛大關(guān)，也是新造車企業(yè)中第一家沖過月銷2萬門檻。理想L9和L8交付量雙雙超過10000輛，進(jìn)一步鞏固了理想汽車在30-50萬價(jià)格區(qū)間的市場地位。不得不說，理想的產(chǎn)品定位實(shí)在太精準(zhǔn)，讓眾多奶爸找到了替代BBA的最好的選擇，再加上旗下車型都搭載了增程式技術(shù)，沒有里程焦慮，沒有補(bǔ)能焦慮，還能上綠牌，所以即使頻頻爆出斷軸等事故，但始終是市場上的香餑餑。

和理想相比，雖然蔚來的月度銷量和年度銷量都略微落后，但品牌總銷量依然是新造車企業(yè)中的佼佼者，截至2022年12月31日，蔚來汽車?yán)塾?jì)交付已達(dá)289556輛新車，超過理想的257334輛、小鵬的258710輛。并且，蔚來品牌車型更加豐富，單車均價(jià)超過40萬元，這也是其他幾家新勢力品牌無法比擬的。

與蔚來相比，小鵬的處境才真正令人擔(dān)憂，12月份交付11292臺(tái)，同比下跌29.4%，全年銷量雖然超過了12萬臺(tái)，但增速不及蔚來、理想，更不及零跑和哪吒。好在，上市初期表現(xiàn)不佳的小鵬G9，近來銷量有所提振，對于提升小鵬的品牌力和銷售利潤有十分積極的意義。接下來的2023年，對于小鵬汽車將十分關(guān)鍵。

華為的號(hào)召力有多強(qiáng)？看看問界就知道了。從3月份啟動(dòng)交付以來，問界的交付量逐月遞增，8月份就突破了萬輛大關(guān)，締造了智能電動(dòng)汽車新品牌成長最快的紀(jì)錄。只不過，據(jù)說華為還將與多個(gè)品牌展開合作，比如奇瑞、極狐等等。未來，當(dāng)華為的門店擠進(jìn)越來越多的品牌車型，那么問界還有沒有優(yōu)勢呢？

零跑和哪吒算是“難兄難弟”，一開始都以低端車型而找到了立足空間，但如今，也都受制于低端車型所帶來的品牌禁錮。2022年，零跑推出了C01，哪吒推出哪吒S，企圖以高端車型實(shí)現(xiàn)品牌向上。但從目前的情況來看，這一戰(zhàn)略目標(biāo)均未能實(shí)現(xiàn)。未來，隨著上游原材料不斷漲價(jià)、新能源車國補(bǔ)取消、傳統(tǒng)車企在10萬級(jí)以下市場不斷推出新的更有競爭力的純電動(dòng)車產(chǎn)品，零跑和哪吒的壓力將越來越大。

值得一提的是，作為傳統(tǒng)車企孵化出的新造車品牌，極氪汽車2022年的表現(xiàn)也很亮眼。12月交付11337輛，同比增長198.7%，2022全年累計(jì)交付71941輛。并且，極氪的單車均價(jià)超過了33.6萬元，純電豪華品牌實(shí)至名歸，新近上市的純電MPV極氪009也取得了較好的聲量和訂單量。據(jù)說，2023年極氪001將會(huì)推出搭載和009同款的寧德時(shí)代麒麟電池版本，CLTC續(xù)航里程將突破1000km，十分值得期待。

弱勢品牌艱難生存

和頭部相比，那些吊車尾的品牌就很艱難了。

恒大汽車的恒馳5雖然終于實(shí)現(xiàn)了交付，但差評如潮，這家由房地產(chǎn)商孵化出的汽車品牌能不能活過2023年？是個(gè)謎。

與恒馳的艱難掙扎相比，“天才少年”李一男創(chuàng)辦的自游家直接在2023年前夕“原地解散”。從召開新車上市發(fā)布會(huì)到宣布品牌解散，自游家只活了60天，堪稱最短命的造車新勢力。雖然結(jié)局令人唏噓，但也說明風(fēng)口過去之后，新造車想要生存非常艱難。

曾經(jīng)和“蔚小理”并列的威馬汽車，在2022年也面臨了前所未有的危機(jī)，銷量不振，財(cái)務(wù)暴雷，員工減薪，大規(guī)模關(guān)閉門店，資本市場運(yùn)作不順，一系列的負(fù)面消息，將這家曾經(jīng)被看好的新造車品牌推上風(fēng)口浪尖。

而和威馬同樣風(fēng)雨飄搖的，還有愛馳汽車。從成立伊始，這家造車新勢力的累計(jì)銷量僅1.5萬輛，還不及理想1個(gè)月的表現(xiàn)。雖然愛馳汽車和華夏博雅達(dá)成了協(xié)議，將借后者的“殼”上市，但外界多數(shù)仍不看好它的前景。

和這些品牌相比，東風(fēng)旗下的嵐圖汽車，北汽旗下的極狐汽車，上汽旗下的飛凡汽車等等，同樣危機(jī)四伏。

數(shù)據(jù)顯示，嵐圖汽車2022年的累計(jì)交付量僅為19409輛，12月交付量僅1729輛，同比下滑48.08%；極狐汽車前三季度累計(jì)銷量更是只有8138輛。從2020年10月首款車型阿爾法T上市至今，極狐的累計(jì)銷量也只有1.7萬臺(tái)；飛凡汽車前三季度累計(jì)銷售8544輛，月均不足1000輛；和飛凡一樣隸屬于上汽集團(tuán)的智己汽車，月均更是只有數(shù)百臺(tái)。

雖然這幾個(gè)品牌都有“大樹”可以依靠，但如果其本身遲遲無法上量，無法解決虧損的問題，很難說它們背后的母公司會(huì)持續(xù)為之輸血。

寫在最后

疫情還沒有完全散去，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇還需要一段時(shí)間，消費(fèi)端也將持續(xù)疲軟，所以2023年的國內(nèi)汽車市場將可能更加艱難，尤其對于造車新勢力而言。

首先，原材料漲價(jià)已經(jīng)讓新能源車企面臨巨大成本壓力，“國補(bǔ)”在2023年的全面取消，又給企業(yè)造成了雙重壓力。這不，元旦剛過就有超10個(gè)新能源品牌宣布漲價(jià)。隨著價(jià)格越來越高，消費(fèi)者在選購時(shí)也會(huì)變得越來越謹(jǐn)慎。

另一方面，新的一年里，會(huì)有更多更有資金實(shí)力和規(guī)模優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企入局新能源車市場，這就意味著，體質(zhì)孱弱的新造車企業(yè)們的生存空間，只會(huì)變得更加逼仄。

總之，2023年對于部分新勢力品牌來說，將是一個(gè)殘酷的年份。