建議在wifi環(huán)境下觀看

這款最先在美國上市、歷經(jīng)五代變革的B級車Avalon，雖然在咱普通人眼中名氣不大，但被老一代資深車友們?nèi)×藗€并不正式的中文名“亞洲龍”，也因此，它早已被中國汽車圈熟知。

這款即將于3月22日上市的新車，與在售的雷克薩斯ES誕生于同一平臺，被廠家定義為“豐田的新旗艦”，在我看來，皇冠既然還沒退市，亞洲龍應(yīng)該是定位高于凱美瑞的“豐田旗艦級前驅(qū)車”。

運動又不失沉穩(wěn)

就從外觀而言亞洲龍確實給我一種很大氣的感覺，比凱美瑞更長、更寬，也更低，可能是來自同一平臺的關(guān)系，它跟凱美瑞一樣有著運動的感覺。

不過它這個前臉在國內(nèi)只有一個版本，其實在北美它還有運動版，前臉是蜂窩狀的設(shè)計，那種運動感更足，但不管怎么樣，現(xiàn)在來到國內(nèi)的就只有這一個版本，喜歡不喜歡也就只有它了。

就我個人而言，這款亞洲龍的前臉確實十分的夸張，上窄下寬的造型有點雷克薩斯的味道，而且前臉的兩側(cè)有鏤空的設(shè)計，這是為了空氣倒流，降低整車的風(fēng)阻系數(shù)，同時也能給輪胎和剎車降溫。

它的大燈選擇了雙邊各三顆的燈組設(shè)計，由內(nèi)到外分別是轉(zhuǎn)向燈、遠(yuǎn)近光一體大燈還有日間行車燈，不過每顆燈之間的連接線都不能點亮，這點有點小遺憾，在路上行駛時的辨識度就只能靠那張“大嘴”了。

從車身側(cè)面來看，亞洲龍整體更長了，官方透露它比凱美瑞長了45mm，這加長的部分都給了后排，所以它在舒適性上會略勝凱美瑞一籌。

車尾部分最大的亮點也就是貫穿式尾燈設(shè)計，不過中間字母部分卻不能點亮，這就有點畫蛇添足的味道。

坐到車內(nèi)，給我最大感覺的就是這個中控臺的設(shè)計的違和感，我是真喜歡不起來，整個懸浮式的設(shè)計就沒有與車內(nèi)融為一體的感覺，還不如凱美瑞的內(nèi)嵌式設(shè)計，不過屏幕變大了倒是真的，觸控操作也跟上了潮流。

不過我還是要說說亞洲龍內(nèi)飾的優(yōu)點，那就是大面積的皮質(zhì)包裹還有仿碳纖維的飾板運用，這都讓車型的檔次感有了提升，而且座椅舒適性和包裹性也很不錯，所以亞洲龍定位于家用旗艦是比較準(zhǔn)確的。

這個自吸有點“弱”

這次我總共試駕了亞洲龍的兩款車型，一款是混動版，一款是燃油版，兩款都是搭載的2.5升自然吸氣發(fā)動機，不同的只是變速箱，燃油版配的是8AT變速箱，而混動版配的是E-CVT變速箱。

這兩種搭配最大的不同點就是駕駛起步階段的細(xì)微差，混動版起步階段因為電機的關(guān)系，它是十分安靜的，當(dāng)你深踩油門時發(fā)動機才會介入，到中后段加速時也這兩款車都是保持一個線性的感覺。

雖然這種調(diào)校能感受到一種比較踏實的安全感，但總感覺會缺少點什么，就是那種我想快點跑，但總有人在后面拉著我的感覺，可能這也是為了省油而調(diào)校的把。

據(jù)官方數(shù)據(jù)，亞洲龍混動版車型百公里油耗只有4.3升，燃油版的百公里油耗也只有6.2L，這個成績對于家用而言是不錯的選擇，尤其它是定位于旗艦車型，在具備舒適性和穩(wěn)定性的同時增加了點運動感。

我在賽道上對這臺車進(jìn)行了幾次極限狀況下的操作，比如最大速度的繞樁，車輛的緊急變線，還有就是高速過彎，整個開下來就是一個字：“穩(wěn)”。

可能是TNGA平臺的低重心的設(shè)計，加上底盤的運動化調(diào)校，讓整臺車開起來更加的緊湊，而且側(cè)傾的支撐性也非常的好，同時又沒有丟失它的舒適性，在這點上豐田真的是做了很多功課。

TA確實很好開

我們繼續(xù)來看看亞洲龍這次在賽道上的表現(xiàn)如何。此次試駕會共設(shè)定顛簸路段、不等距繞樁、車道偏離等9個項目，目的是為了測試亞洲龍的操控性以及舒適性。

不等距繞樁：模擬城市中的多彎路況，比如停車場、胡同等常用場景，基于TNGA設(shè)計的全新車身，亞洲龍引擎蓋高度有所下調(diào)，雨刷器的位置也更低，并且將外后視鏡由車窗安裝到車門上，為駕駛者帶來了最開闊的視野。

而且亞洲龍的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比以往的豐田車型都更加輕快、指向更精準(zhǔn)，讓我能夠比較輕松的打方向盤通過?？傮w來說，這款車既適合男生也適合女生，開起來比較輕松，車型本身的厚重感并不會體現(xiàn)在手感上。

中速繞樁：模擬的是城市快速路上的變道場景，要求以40km/h的速度通過間隔40米的障礙樁桶。TNGA打造的低重心車身和更平衡的前后重量配比，為亞洲龍?zhí)峁┝烁玫姆€(wěn)定感。

當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時，座椅的包裹性和壓力分布也很好，減少了人們在變道或者轉(zhuǎn)向時改變坐姿的習(xí)慣，再加上轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)、靈活，側(cè)傾微小，駕駛起來非常輕松，駕乘舒適性與操控穩(wěn)定性得到了很好的平衡。

高速彎道：模擬日常行車時，高速通過環(huán)島、立交橋路段而設(shè)。測試中，亞洲龍以60-70km/h的速度通過間隔40米的樁桶。亞洲龍在高剛度車身的加持下，良好的抗扭剛度，為車輛提供了很好的側(cè)向支撐。

在高速過彎時，我還特意多踩了一點油門，亞洲龍也沒有出現(xiàn)響胎失控的現(xiàn)象，能夠明顯感受到車輛的支撐力及其帶給車輛的穩(wěn)定性和乘坐舒適性，這是讓我有些許意外的地方，畢竟將近5米的車身還能如此的從容，不得不為TNGA點贊。

雙車道變線：模擬緊急避讓情況，亞洲龍以60-70km/h勻速駕駛，然后突然改變車道或躲避障礙物。在這個環(huán)節(jié)，TNGA架構(gòu)下打造的優(yōu)質(zhì)操控和低重心車身優(yōu)勢顯現(xiàn)出來，車輛不僅操控敏捷，而且車身非常靈活又不失沉穩(wěn)，轉(zhuǎn)向也極其精準(zhǔn)，讓駕駛者輕松躲過障礙物。

加速-制動：這個環(huán)節(jié)模擬超車和緊急制動而設(shè)，車輛先以中速出彎，然后馬上加速到80km/h，最后在下一彎道驟減到30km/h。在此環(huán)節(jié)，亞洲龍發(fā)動機高壓縮的40%的熱效率優(yōu)勢呈現(xiàn)出來，車輛加速十分線性且敏捷，而且制動響應(yīng)也非常精準(zhǔn)，車身姿態(tài)也保持的也很平緩，整體來說，操控穩(wěn)定，乘坐舒適。

車道偏離：車道偏離環(huán)節(jié)模擬駕駛員在疲憊狀態(tài)下偏離主車道，測試預(yù)警系統(tǒng)的干預(yù)功能。這是亞洲龍全系標(biāo)配的TSS-P（全新豐田智能安全系統(tǒng)）下的其中一項司機輔助功能。

當(dāng)你以60km/h的速度模擬發(fā)生偏離時，LDA車道偏離預(yù)警系統(tǒng)立刻發(fā)出蜂鳴警報聲，并在顯示屏上出現(xiàn)“剎車”警示，而且方向盤自動接入轉(zhuǎn)向角度，輔助司機回歸主道。在智能安全配置方面，亞洲龍也確實跟上了時代腳步。

高速駕駛靜謐性：此環(huán)節(jié)模擬高速駕駛中的靜音效果，以100km/h的速度在長距離直道行駛，車輛全面的降噪設(shè)計效果非常突出，車內(nèi)胎噪、風(fēng)噪小，靜音效果非常好。

亞洲龍為了做到這一點也是十分用心，比如前部發(fā)動機蓋配備吸音器、擋泥板配備分隔器，車門區(qū)域有樹脂維修孔蓋和隔音玻璃、座艙車架橫梁有泡沫和減震材料、地板下方有減震涂層、地板上有消音墊等等，完全平坦化的底盤，有大面積的罩板，也大大優(yōu)化了座艙的NVH。

不過對于這一點我還是持保留意見，我覺著應(yīng)該在一個更復(fù)雜的環(huán)境下才能檢測出實際的靜音效果，畢竟在賽道上周圍都是十分安靜的情況下，只有一臺車在駕駛本身產(chǎn)生的噪音就比較小，其他環(huán)境產(chǎn)生的雜音傳進(jìn)車內(nèi)到底如何我們還不能判斷。

顛簸路段：模擬坑洼路況，汽車以30 km/h的速度通過，亞洲龍汽油版配備的AVS自適應(yīng)可變懸架，每個懸架都可以調(diào)節(jié)阻尼以及回彈阻尼力，保證車輛在顛簸路段行駛時的穩(wěn)定性和高度舒適性。

亞洲龍雙擎版配備高潛力TNGA全新后懸架雙叉臂結(jié)構(gòu)，可大幅減少車輛在顛簸路面上行駛的沖擊和路面輸入，并且提升車體的抗疲勞性，在通過顛簸路時我能明顯感到車身搖晃的幅度很小。

兩個版本體驗下來，多種模式駕駛，9個試駕項目，我認(rèn)為基本上把亞洲龍的特點都展現(xiàn)出來了，它定位要于凱美瑞，品質(zhì)偏向雷克薩斯ES，注重舒適性和操控穩(wěn)定性兼?zhèn)洌鼪]有過多強調(diào)運動性，但唯一我覺著遺憾的就是內(nèi)飾的質(zhì)感還可以提升，如何能更向雷克薩斯ES靠攏就更完美了。

寫在最后

就目前的國家新能源政策，混合動力目前的一個大趨勢，純電動則是不久的未來，所以我覺得亞洲龍上市后它的主要賣點還是混合動力的版本，不過最后還是要看售價。

亞洲龍定位比凱美瑞更高，但價格如果比它高太多，我想很多消費者就會直奔凱美瑞而去了，一切還是等到價格公布的那天再來談其他吧，至少目前有著不少人關(guān)注著亞洲龍，就跟我一樣。