乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年國產狹義乘用車全年批發(fā)銷量達2109.8萬輛，其中新能源銷量達到了298.9萬輛。2022年1-11月份，這個累計銷量為1836.6萬輛，而新能源卻已經增長至503.0萬輛。不難看出，盡管前11個月的累計成績不如2021全年，但新能源數(shù)據(jù)卻實現(xiàn)了瘋漲，甚至滲透率已經增長至36.2%。

一邊是“停不下來”的新能源車，一邊是“躊躇不前”的大盤，我們似乎也可以得出這樣一種結論，汽車市場是“此消彼長”的，每增加一臺新能源車的銷量，那就會蠶食掉一臺燃油車的銷量。在這樣的大趨勢下，車企們發(fā)展電氣化迫在眉睫，而許多還徘徊在原地，不愿放棄燃油陣地的傳統(tǒng)車企們，處境不能說不危險。

“危機四伏”的合資品牌

大浪淘沙見沉浮，逐浪滔天見生死。事實上，這種情況從2020年疫情開始后就慢慢顯現(xiàn)，畢竟這競爭賽道確實變得越來越殘酷，無論是自主品牌，還是合資車企，只要是缺乏核心技術與競爭力的，其實都正在被無情淘汰。東風雷諾的解體不是第一個，也絕對不會是最后一個，這在2022年展現(xiàn)得淋漓盡致。

回顧這一年的發(fā)展，伴隨著比亞迪、特斯拉等車企的“高歌猛進”，反之倒映出來的是傳統(tǒng)車企的落寞。先是豪華品牌謳歌扛不住壓力要退出國內市場，后是越野車鼻祖Jeep也黯然離去，車型太少，產品陳舊，又沒有發(fā)展電動產品，它們的“出局”并不令人感到意外。而隨著2023年的到來，更多的陰影也籠罩在被邊緣化的傳統(tǒng)車企頭上。

2023，這些車企更危險

首先便是“連連下跌”的起亞，能否挺過新的一年還是個未知數(shù)。盡管放到全球市場中來看，韓系車的表現(xiàn)一直英勇，起亞在2022年的全球累計成績也達到了290萬臺，可它在華銷量卻慘不忍睹，與國外水平簡直是“冰火兩重天”。根據(jù)能查到的數(shù)據(jù)來看，2022年1-10月份，悅達起亞累計銷量為78462輛，同比暴跌41.13%。年銷量破10萬輛都困難，再加上此前還有報道稱其資產負債率已達107.3%，起亞無疑站到了“生死”的十字路口。

不止是韓系車起亞，像是百年車企雪佛蘭也飽受困擾。作為曾經能年銷超70萬輛的美系代表之一，雪佛蘭旗下的科邁羅、科魯茲、邁銳寶等都是經典車型。但很遺憾，它的巔峰并沒有持續(xù)多久，即使雪佛蘭也試圖靠著非常誘人的優(yōu)惠來提升競爭力，可終歸沒太大作用。畢竟當它走上了三缸之路，開始摧毀自身品牌之后，雪佛蘭被撕破了口子。而雪佛蘭意識到三缸走不長久時，市場早就發(fā)生了翻天覆地的變化。

除此之外，德系品牌斯柯達也在日漸沒落。盡管官方對于“要退出中國市場”的傳聞已經辟謠，但從斯柯達的發(fā)展來看，它確實已經水土不服了。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月份，斯柯達在華的累計成績只達到了40439輛，同比下滑61.89%。有著“廉價大眾”之稱的斯柯達，的確曾靠著大眾光環(huán)一炮而紅，但隨著車市從增量市場轉型存量市場后，一味地依托靠山就顯得不是辦法了，再加上技術老舊、電動化轉型浪潮中未跟上步伐，它落到如今這種地步也確實讓人唏噓。

合資車敲響了“喪鐘”？

2022年，對于傳統(tǒng)車企而言是艱難的一年。畢竟誰也沒想到，新能源汽車會崛起得如此迅速，也讓更多車企不得不直面車市競爭的殘酷。在這樣的背景之下，即便是強如豐田這樣的巨頭車企，在2022年也經常被唱衰，甚至還放下了自己高傲的身段，開始通過降價來維持“生計”。可想而知，其他還未轉型的傳統(tǒng)車企是多么躊躇彷徨，滿身瘡孔。

歸根究底，汽車市場正在經歷著前所未有的變革，電氣化就是未來的發(fā)展趨勢。對于傳統(tǒng)車企而言，做新能源車肯定有很大的生機，反之則是逆勢而行，不能說絕對活不下去，但想來也是極其艱難的。而縱觀這幾年已經退出中國市場，或者即將退出的車企們，無不是在電氣化上毫無建樹的存在，再加上它們在燃油車領域也不如以前風光，那日子可想有多難過了。

寫在最后

缺乏核心技術和競爭力，終將面臨行業(yè)的洗牌，這無論是放在哪個車企上也絕對適用。而隨著新能源汽車市場的飛速發(fā)展，合資車企們要想保住自己的份額，就必須要有轉型的決心，不然真不知道什么時候就倒在了路上。