文｜嗷嗷胡

“路怎么走，你們自己挑?！避嚻笱邪l(fā)部門的每一秒，都在面對(duì)著一樣的問題。2022年，汽車技術(shù)不缺新鮮事；2022年，世界又沒什么新鮮事。

新能源變革進(jìn)行到這一年，機(jī)會(huì)和阻礙都變得分外明顯。

純電世界，能量密度和充電速度幾乎踩到了邊際效用遞減的臨界線。出路似乎傾向了電化學(xué)技術(shù)以外，一邊是更徹底的車身和電池集成化，另一邊是將電池更徹底地分割剝離。

混動(dòng)也被寄予厚望，更多面的DHT混動(dòng)繼續(xù)大放異彩，更集成化的增程也在擴(kuò)充陣營(yíng)。唯一確定的是，市場(chǎng)只相信個(gè)體，而不迷信分類。成功總是具體的成功，失敗也只是具體的失敗。

今年4月，特斯拉德州工廠開放日，首次展示了精心設(shè)計(jì)的“完全體”Model Y分解模型：4680電池、CTC電池包以及一體壓鑄成型的前/后車身底板。關(guān)于一體壓鑄，不妨參閱去年末的《您的Model Y，正在被“壓”出來(lái)》。

國(guó)內(nèi)新造車品牌們紛紛上車，蔚來(lái)早在ET5就在后車艙地板采用了大尺寸壓鑄部件。年末，新一代ES8在類似基礎(chǔ)上又增加了左右相連的大型一體鑄造前抗扭箱。

華人運(yùn)通/高合與拓普集團(tuán)合作，拿下了國(guó)內(nèi)首個(gè)基于7200噸巨型壓鑄機(jī)的一體壓鑄部件，用于今年交付的新車HiPhi Z。高合不孤單，年末的MPV極氪009動(dòng)用力勁集團(tuán)的7200噸壓鑄機(jī)，創(chuàng)造出全球最大的一體式壓鑄后車身部件。

海外車企也沒有干看著，奔馳在年初發(fā)布的概念車EQXX，就搭載了被稱為BIONEQXX的仿生設(shè)計(jì)一體鑄鋁后車身。沃爾沃宣布投入70億元人民幣的電動(dòng)車工廠，其中也包含了8000噸壓鑄機(jī)。

車企們紛紛上馬一體壓鑄技術(shù)，巨型壓鑄機(jī)在2022年成了香餑餑。代表性個(gè)股文燦股份從4月的約30元/股，四個(gè)月時(shí)間直沖至近100元/股，“一體化壓鑄”也在年內(nèi)成為了一個(gè)新的概念板塊。

一體壓鑄前途無(wú)量，卻并非暢通無(wú)阻。年初2月，一則“28萬(wàn)特斯拉撞一下維修花20萬(wàn)”的新聞登上微博熱搜。一輛“蘇B”牌照Model Y僅僅是倒車懟上了墻角，卻撞出天價(jià)。

人們開始審視大型的一體壓鑄部件，會(huì)不會(huì)對(duì)可維修性乃至保險(xiǎn)費(fèi)用造成不利影響。但一體鑄造的趨勢(shì)很難被逆轉(zhuǎn)，特斯拉對(duì)于鑄造部件的幾次微調(diào)，其中就有對(duì)于小事故維修便利性的考量。

一體壓鑄已經(jīng)是確定性極強(qiáng)的趨勢(shì)，但一體壓鑄會(huì)不會(huì)繼續(xù)無(wú)限擴(kuò)展應(yīng)用規(guī)模，乃至?xí)粫?huì)徹底成為未來(lái)汽車生產(chǎn)的終極方案，實(shí)際上又并不再是如此確定。（《汽車制造的世界盡頭，就是一體壓鑄了？》）

寶馬就曾表示自己不會(huì)追隨，而其底氣在于同基于壓鑄工藝、但并非一體化超大部件的應(yīng)用已非常成熟。盡管聚合化、集成化很容易被視為正道，但這種單向的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，也可能只是階段性的具體表現(xiàn)而已。

最終，世界只會(huì)在乎綜合效費(fèi)比最優(yōu)，而不是看上去有沒有足夠奧卡姆。

嚴(yán)苛一點(diǎn)講，只有采用了Cell-to-Chassis（CTC）結(jié)構(gòu)的純電動(dòng)車，才是真正將“電池”化作了身軀的一部分，才算是真正意義上的“原生電動(dòng)車”。

CTC的應(yīng)用依然是特斯拉帶的頭，德州工廠生產(chǎn)的Model Y采用了CTC結(jié)構(gòu)的4680電池。按照特斯拉的說法，重量減少了10%而續(xù)航提升了14%，不過注意這是一體壓鑄、4680、CTC復(fù)合作用的結(jié)果。

德州版Model Y的CTC結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單粗暴：特斯拉“摳掉”了車身底部的地板結(jié)構(gòu)，在電池包頂蓋上直接“架上”座椅，電池包成型后再與“無(wú)底”車身連接。

國(guó)內(nèi)很快就有了追隨者，但這個(gè)追隨者卻并非“效仿者”。零跑在僅半個(gè)月后拿出了自己的CTC技術(shù)，但實(shí)現(xiàn)方式卻與特斯拉的CTC截然不同。（《特斯拉學(xué)徒，學(xué)會(huì)搶跑了》）

零跑是將車身視為一個(gè)整體，而電池包是一個(gè)“無(wú)蓋”結(jié)構(gòu)，電池包一直到與車身連接時(shí)，才借車身底板作為上蓋實(shí)現(xiàn)密封。在之前歐陽(yáng)明高院士的界定中，這一方式也被稱為“CTV（vehicle）”。

CTC進(jìn)一步為人熟知，是比亞迪海豹的所謂CTB（body）技術(shù)。除去名字上咬文嚼字的區(qū)別，比亞迪CTB更接近特斯拉的CTC方式，但CTB在車身部分依然保留了部分橫縱梁受力結(jié)構(gòu)，不像特斯拉車身底部是一個(gè)徹底的透明窟窿。

無(wú)論哪種CTC，它們都實(shí)現(xiàn)了“沒安電池不算（完整的）車”。從此電池如同《鋼鐵俠1》中的反應(yīng)堆，以不可或缺的姿態(tài)嵌入了這些電動(dòng)車的軀體內(nèi)。

作為一種集成化技術(shù)——電池集成于車輛的極限狀態(tài)，CTC去除了電池包與車身底板的結(jié)構(gòu)重復(fù)，從而降低了電池包整體的高度、增加了車內(nèi)和電池包內(nèi)的空間、降低了結(jié)構(gòu)重量、增加了電池包對(duì)車身剛度貢獻(xiàn)……

但相應(yīng)地，CTC也要面對(duì)集成化技術(shù)永恒的難題，可維護(hù)性。據(jù)海外媒體對(duì)特斯拉CTC電池包的分析，維修CTC電池包需要143個(gè)拆卸步驟、171個(gè)安裝步驟，共314個(gè)步驟，這還僅僅是拆和裝。

特斯拉與比亞迪CTB一旦需要拆除電池包，都需要拆除座椅等一系列車艙內(nèi)部件。零跑式的CTC甚至沒有一個(gè)能稱“電池包”的東西，其電池底蓋一旦拆除便會(huì)將電芯暴露，可能會(huì)面臨更繁瑣的售后問題。

CTC這樣高度的融合化，或許會(huì)是電動(dòng)車發(fā)展的必然結(jié)果，又或許不是。電動(dòng)車企業(yè)和電芯供應(yīng)商需要證明自己，有能力讓用戶信任近乎不再可更換（或者更換起來(lái)極其繁瑣）的電池結(jié)構(gòu)，又或者是CTC能讓車輛獲得某些顯而易見的對(duì)比優(yōu)勢(shì)。

很難說是增程式啟發(fā)了串并聯(lián)DHT，還是串并聯(lián)DHT脫胎出了增程式。2022年，依然有人在為二者“誰(shuí)更先進(jìn)”打得不可開交，而增程和DHT兩兄弟在一旁，吃著薯?xiàng)l摟著腰（《“增程”何以成救星》）。

既然我們說串聯(lián)混動(dòng)，那么既包括了純串聯(lián)的增程式混動(dòng)，也包括了串并聯(lián)DHT混動(dòng)。既包括二者為基礎(chǔ)衍生的PHEV，也包含了二者衍生的HEV。這是一次“串聯(lián)混動(dòng)”聯(lián)軍對(duì)純?nèi)加蛙嚨膹?qiáng)襲。

串并聯(lián)DHT已經(jīng)是老朋友，比亞迪DM-i在2022年火力全開，各大自主車企均已下場(chǎng)，五菱都推出了自家的DHT混動(dòng)，將DHT HEV的SUV門檻降低到了10萬(wàn)元出頭。

增程有了很多新玩家，理想漸漸枝繁葉茂，問界成了生力援軍，有嵐圖、深藍(lán)等傳統(tǒng)自主新品牌加入，有零跑、哪吒等純電玩家中途加入，還有日產(chǎn)e-POWER入華開辟增程HEV市場(chǎng)。當(dāng)然，也有自游家這樣的出師未捷。

串并聯(lián)DHT和串聯(lián)增程，二者依然是經(jīng)典的“簡(jiǎn)單系統(tǒng)vs復(fù)雜系統(tǒng)”之爭(zhēng)。DHT提供了更開放的可能，既可以串聯(lián)增程模式運(yùn)轉(zhuǎn)，也可以按需接入直驅(qū)乃至并聯(lián)；增程無(wú)非是“關(guān)閉”了直驅(qū)通路，只提供串聯(lián)增程一個(gè)選項(xiàng)。

乍一看似乎是DHT更勝一籌，但簡(jiǎn)單系統(tǒng)也有簡(jiǎn)單的好處。增程式不必拘泥于以前驅(qū)為基礎(chǔ)，深藍(lán)SL03便是一款前置增程器的后驅(qū)車；面對(duì)撓頭的消費(fèi)者，解釋增程式也要比什么DHT容易得多。

更關(guān)鍵的是，增程式的理論劣勢(shì)高速巡航工況，恰恰是對(duì)今天多數(shù)消費(fèi)者而言權(quán)重越來(lái)越低的。今天人們用車多的是三五公里的懶人代步，除了明確自己頻繁城際通勤的人群，增程式的理論弱項(xiàng)幾乎只留在理論上。

不過商業(yè)角度有另外的考量，車企們更依賴屁股決定。傳統(tǒng)車企基于成熟的供應(yīng)鏈和維保體系，自然會(huì)傾向“加一點(diǎn)”的DHT；新品牌一紙空白，便無(wú)所謂直驅(qū)的那一點(diǎn)可能。更現(xiàn)實(shí)的是，增程往往更容易用上大電池，然后喊出高價(jià)。

自打多年前蔚來(lái)大舉押注換電至今，終于有了第二波有影響力的換電潮。寧德時(shí)代發(fā)布了獨(dú)特的EVOGO“巧克力”模塊化換電系統(tǒng)，上汽飛凡和吉利睿藍(lán)紛紛在今年進(jìn)軍換電。

以蔚來(lái)為代表的換電模式始終有一個(gè)局限，即同一套換電體系內(nèi)難以容納不同的電池包物理規(guī)格，這甚至在很大程度上造成了蔚來(lái)產(chǎn)品線出現(xiàn)“續(xù)航倒掛”，即同款電池包的高端車型續(xù)航總是少于入門車型。

蔚來(lái)尚且如此，寧德時(shí)代作為電池供應(yīng)商，甚至需要應(yīng)對(duì)不同品牌的不同車型。于是EVOGO采用了巧妙的“巧克力”模塊化，車輛可以自由選擇搭載1-3個(gè)模塊，甚至可以在換電時(shí)自由選擇是否更換某個(gè)模塊。

這種高自由度的設(shè)計(jì)，讓EVOGO可以做到更豐富的兼容性。支持EVOGO的車型可以選擇不同的車身大小，只是搭載電池模塊的數(shù)量不同。車輛在使用中也更加自由，比如換電站只剩一塊滿電模塊，可以選擇只更換一個(gè)模塊。

不過開放了組合的高自由度，也必然面臨著靈活系統(tǒng)總要面對(duì)的問題。EVOGO將電池包一分為三（最多），要實(shí)現(xiàn)每個(gè)模塊都能彼此替換，模塊雖小卻必須五臟俱全。如果使用水冷將不得不增加多個(gè)外部接口，而采取風(fēng)冷則大幅降低了性能上限。

模塊化換電對(duì)于某一類型電動(dòng)車，是巧妙的創(chuàng)新和質(zhì)變的強(qiáng)援，但作為“充電-換電”/“集成-開放”坐標(biāo)系走向右端極限的特殊化產(chǎn)物，它也注定不足以包攬全場(chǎng)，如《沒有風(fēng)的時(shí)候，才會(huì)瞅啥都像風(fēng)口》中所說。

對(duì)于尚在應(yīng)用階段以外的汽車先進(jìn)技術(shù)而言，2022并不是多么美好的一年。融資壁壘突如其來(lái)的升高，人們不再相信成長(zhǎng)故事，現(xiàn)金流前所未有的重要，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域遭遇的一切就說明了問題。

但最重要的車用技術(shù)總是不爭(zhēng)朝夕，固態(tài)電池、鈉離子電池、鋰金屬電池、全固態(tài)激光雷達(dá)……這些蟄伏已久的新技術(shù)，依舊在等待著走向現(xiàn)實(shí)。