文｜金融街老李

新能源汽車的2022年是悲喜交加的一年，在產(chǎn)業(yè)端，產(chǎn)業(yè)鏈大多數(shù)企業(yè)都創(chuàng)造了歷史最好成績，而在資本端，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈迎來了近三年來最差表現(xiàn)。

進(jìn)入12月以來，新能源汽車資本和產(chǎn)業(yè)的喜憂信息不斷，新的一年，新能源汽車將告別“補(bǔ)貼”，給市場帶來了一些不確定性；同時，利好依然存在，免購置稅政策將持續(xù)，更重要的是，公共衛(wèi)生事件的轉(zhuǎn)折將給國內(nèi)經(jīng)濟(jì)和汽車市場帶來新的機(jī)遇。

公共衛(wèi)生政策發(fā)布后，行業(yè)對2023年的新能源汽車市場表現(xiàn)基本持樂觀態(tài)度，今天老李主要從資本角度來總結(jié)一下2022年的新能源汽車市場，同時，2023年新能源汽車產(chǎn)業(yè)有哪些轉(zhuǎn)折？新的一年，資本市場將如何發(fā)展？ 

產(chǎn)業(yè)向上，資本向下

公共衛(wèi)生新政發(fā)布后，資本市場是最忙的，這意味著大家前兩個月辛辛苦苦做的判斷要“推倒重來”。兩個月前，大家開展2023市場預(yù)測，分了樂觀和悲觀不同場景，而現(xiàn)在，市場正在朝著最樂觀的方向發(fā)展。

這兩天一些二級市場賣方提了這么一個觀點，大家很是認(rèn)同：2023年的新能源汽車板塊是過去十年來產(chǎn)業(yè)里最好的一年，但放眼未來十年，這是起點，不是終點。

老李也是頗為認(rèn)同，過去十多年，從產(chǎn)業(yè)視角看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以分成兩個階段：

第一階段是從2009年到2018年。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策驅(qū)動，那時候圍繞新能源汽車有很多嘈雜的聲音，比如補(bǔ)貼等，在這個階段，二級市場對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的介入并不多。

第二階段則是從2019年到現(xiàn)在。新能源汽車邁入市場驅(qū)動發(fā)展階段，尤其是特斯拉在國內(nèi)建廠后，銷量持續(xù)增加，市場真正接受新能源汽車，資本真正關(guān)注新能源汽車產(chǎn)業(yè)，實際就是從2019年開始的。

那一年，特斯拉正式實現(xiàn)了國產(chǎn)化，寧德時代也開始在創(chuàng)業(yè)板嶄露頭角，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈開始從小到大發(fā)展，從2019年到2021年，得益于新能源汽車賽道長遠(yuǎn)，二級市場全面爆發(fā)，但2022年以來，國際通脹疊加公共衛(wèi)生事件全面壓制了汽車市場和資本市場。

二級市場的券商和基金對產(chǎn)業(yè)和資本背離的表現(xiàn)也甚是苦惱。因為盡管全球經(jīng)濟(jì)下滑，但國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的基本面沒有變，并且持續(xù)向好：

上半年，電池龍頭寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入1129.7億元，同比增長156.32%，實現(xiàn)歸母凈利潤81.7億元，同比增長82.17%，創(chuàng)造了歷史最好業(yè)績。

下半年，比亞迪宣布第300萬輛新能源汽車正式下線，從第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車，比亞迪用了13年，從第100萬輛到第200萬輛，比亞迪用了1年，而從第200萬輛到第300萬輛，比亞迪僅用了半年，這不僅代表了比亞迪的速度，更是產(chǎn)業(yè)的速度。

在資本市場，2022年新能源汽車企業(yè)的市值在大幅下滑：

2022年，動力電池龍頭寧德時代的市值一路從1.5+萬億下滑到8000+億，市值縮水了近一半；整車企業(yè)龍頭比亞迪市值一年來也縮水了30%，而長城汽車的市值更是縮水了超過一半。

盡管2022年產(chǎn)業(yè)和資本出現(xiàn)了背離，但二級市場對2023年新能源汽車板塊的表現(xiàn)充滿了信心。

寧德時代周K線圖L

老李先說結(jié)論，從基本面看，2023年新能源汽車市場會呈現(xiàn)出“穩(wěn)中向好”的趨勢。隨著國際資本市場以及國內(nèi)公共衛(wèi)生政策向好，資本市場的外部環(huán)境得到了極大的改善，加上2022年“錯殺估值”，二級市場將在2023年為新能源汽車板塊“正名”。

市場有哪些變化？

2022年，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)總體是低迷的，在年初和年末出現(xiàn)了較為明顯的下行態(tài)勢，二季度下滑到0.4%，三季度回升到3.9%，但四季度預(yù)計仍會回落到3%以下。盡管如此，2022年的新能源汽車市場是超出大家預(yù)期的，今年前十個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量、出口量等多項指標(biāo)創(chuàng)歷史新高。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，今年1到11月份，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，產(chǎn)銷連創(chuàng)歷史新高。與此同時，今年前11個月市場滲透率攀升至25%，要知道去年全年的市場滲透率不過13.4%。

比亞迪周K線

新能源汽車出口方面也延續(xù)高增長態(tài)勢，今年前十個月新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長96.7%，隨著對外物流逐步放開和中歐專列加速，出口將成為2023年新的增長點。

2022年的市場表現(xiàn)為2023年創(chuàng)造了比較好的基礎(chǔ)，但2023年市場也正在迎來利好和利空，二級市場要做的，就是將這些產(chǎn)業(yè)定性的利空和利好給“定量化”。

2023年市場的主要利空是補(bǔ)貼取消和電池、芯片等供應(yīng)鏈短缺。老李認(rèn)為以上因素對市場不會造成較大影響，2022年國補(bǔ)地補(bǔ)本身就不高，供應(yīng)鏈問題在2022年本身就存在，政策放開只會進(jìn)一步降低影響。

明年的利好也非常明顯，新政策發(fā)布將會快速推動國內(nèi)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，國內(nèi)乘用車市場會迎來新一輪的上行周期，市場需求有望再次回到潛在增速之上。

在這個大背景下，新能源汽車相比燃油車的劣勢在進(jìn)一步縮小：

一是明年油價仍然維持高位。新能源汽車在使用成本方面會極具優(yōu)勢，過去老李認(rèn)為油價對新能源汽車銷量影響不大，但今年中汽中心的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，有超過40%的用戶會因為油價考慮新能源車。

二是插電混動將成為拉動新能源汽車銷量增長的主要力量。尤其是以比亞迪DM-i為代表的新能源汽車將對市場帶來新的變革。2020年，比亞迪通過DM-i車型完全打開了混動市場，用戶對用車成本低、沒有里程焦慮的插混車型有極高的興趣。

目前行業(yè)內(nèi)除了比亞迪DM-i車型外，吉利、長城、長安等企業(yè)也陸續(xù)推出了插電混動車型，比如吉利的雷神混動等，這些企業(yè)的插電混動車型售價雖不及比亞迪DM-i優(yōu)勢明顯，但與同級燃油車的價格也在不斷拉近。

隨著明年國內(nèi)車企在插混車型的增多，吉利、長城、長安的插混車型有望快速上量，在主流價格帶占據(jù)一定市場份額，理想和AITO問界有望主導(dǎo)高端插混市場。

插電混動的爆發(fā)會在2023年成為新能源汽車市場的亮點，很多機(jī)構(gòu)認(rèn)為2023年插電混動在新能源汽車銷量中的比例將接近50%，這些增量將給市場帶來極大的變化。

二級市場怎么走？

近期，很多機(jī)構(gòu)給出了2023年二級市場的預(yù)測，坦率地講，二級市場對2023年新能源市場非常樂觀，大部分機(jī)構(gòu)給出的全年銷量預(yù)期是900-950萬輛，也有機(jī)構(gòu)甚至給出了1000萬輛的預(yù)測，雖然市場同比增長率在收窄，但大幅上升的趨勢仍然保持。

資本市場的變化會比產(chǎn)業(yè)更樂觀一些，經(jīng)過了2022年的“多重打擊”，當(dāng)前大盤股和價值股的估值處于歷史分位數(shù)低位，絕對估值也低，小盤股則處于估值分位數(shù)高位，絕對估值水平也較高，而代表新能源風(fēng)向的中證新能源指數(shù)估值則處于近3年歷史低位，這給明年的新能源板塊帶來了較大的上漲空間。

老李很多朋友認(rèn)為，2023年的新能源汽車板塊會呈現(xiàn)出兩個階段：

第一階段是圍繞政策驅(qū)動的全面復(fù)蘇。在公共衛(wèi)生政策轉(zhuǎn)變后，二級市場的聚焦點一直在大消費(fèi)和大醫(yī)藥領(lǐng)域，大消費(fèi)包括旅游、航空、日用品等，大醫(yī)藥包括了醫(yī)藥和醫(yī)療器械等等。

這些板塊估值比新能源汽車更低，反彈速度會更快，另外，房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈有望在政策扶持下實現(xiàn)軟著陸，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的估值會陸續(xù)修復(fù)，實際上，商用車板塊就是房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，房地產(chǎn)好，中國重汽就會好。

總的來說，在明年一季度，新能源汽車是很難占優(yōu)勢的，但政策驅(qū)動的市場往往不長久。

老李認(rèn)為明年第二季度后，市場會重新進(jìn)入市場驅(qū)動階段，大家拼的還是業(yè)績，這時候新能源車的優(yōu)勢就會都得到發(fā)揮。

從整車板塊來看，明年市場有望是三足鼎立的格局，頭部企業(yè)方面，比亞迪、特斯拉仍將大概率領(lǐng)跑，年銷量保持在100萬+的水平，占據(jù)前兩名的位置；今年，大部分造車新勢力2022年交付量不及預(yù)期，但隨著新車型放量，造車新勢力2023年銷量會維持在20-30萬輛的水平。

明年最有看點的企業(yè)實際是廣汽埃安、吉利、長城、長安這些傳統(tǒng)整車企業(yè)，隨著插電混動以及純電車型的發(fā)力，這些企業(yè)新能源汽車的銷量將有望超過30萬輛，超過造車新勢力進(jìn)入銷量的第二梯隊。

除了整車企業(yè)，電動化和智能化零部件仍然有很大的上漲潛力。雖然鋰價有可能持續(xù)高位，但碳酸鋰以外的供應(yīng)鏈隨著產(chǎn)能持續(xù)釋放，整體價格或?qū)⒊驶芈溱厔荩姵貜S商的成本壓力或?qū)⒕徑?，依然還有上漲空間。智能化方面，域控制器、車載軟件、智能座艙等領(lǐng)域在2023年會比2022年量產(chǎn)后速度更快。

總的來看，2023年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，上漲很有可能是貫穿全年的主基調(diào)，在這個過程中，耐心是盈利的最好法寶。