文｜鐵西區(qū)的李子

2022年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)似乎戰(zhàn)火連天，缺芯、斷供、漲價(jià)、停工、貴電……一回想，這一年走過來實(shí)屬不易。

而即便這樣，中國(guó)汽車卻仍釋放出了充分樂觀的態(tài)勢(shì)。一方面新能源車保持快速增長(zhǎng)，前11月產(chǎn)銷增長(zhǎng)1倍，占比增至25%，11月產(chǎn)銷占比更是達(dá)到33.8%。此外，另一更值得關(guān)注且讓人期待的趨勢(shì)，是出口量激增。

前11月，中國(guó)汽車出口量為278.5萬輛，增速55.3%。今年10月，根據(jù)海關(guān)總署公布數(shù)據(jù)顯示，前8月中國(guó)已超越德國(guó)，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國(guó)，考慮到仍就快速增長(zhǎng)的出口量，這一成績(jī)很可能保持到今年結(jié)束。

來自中汽協(xié)

出海，在并不樂觀的2022年，成為中國(guó)汽車行業(yè)一道穿透密布愁云的曙光。

中國(guó)汽車出口第一波熱潮發(fā)生在2004至2008年間，至2012年出口量突破100萬大關(guān)，此后開始下滑，直至2016年反彈，2018年回歸百萬規(guī)模并持續(xù)3年。第二輪增長(zhǎng)從去年開始，先是超越韓國(guó)成為全球第三大汽車出口國(guó)，今年又超越德國(guó)來到全球第二。

整整10余年時(shí)間里，中國(guó)汽車出海經(jīng)歷的不僅僅是量變，更是質(zhì)變：從商用車到乘用車，從性價(jià)比到品質(zhì)化，從亞非拉到歐洲（歐洲出口量占比已超過30%），從燃油車到新能源。

今年10月，比亞迪、長(zhǎng)城登陸巴黎車展，蔚來于德國(guó)柏林舉辦發(fā)布會(huì)，宣布正式進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，繼去年進(jìn)入挪威之后，新增向德國(guó)、荷蘭、瑞典、丹麥4國(guó)市場(chǎng)提供服務(wù)。

李斌在蔚來App上發(fā)布的在法蘭克福NIO House的自拍

前11個(gè)月，吾國(guó)新能源汽車出口59.3萬、增速100%。

回看中國(guó)汽車出口反彈的2016年，又可以說是吾國(guó)新能源汽車的元年。那一年，全球汽車市場(chǎng)進(jìn)入變革期，Model 3發(fā)布，特斯拉迎來自己的“iPhone 4時(shí)刻”，吾國(guó)快速加入變革潮流，蔚來、理想等新造車公司均在那一年頻繁曝光、進(jìn)入公眾視野。

以歐洲為起點(diǎn)、全球市場(chǎng)向新能源加速轉(zhuǎn)型，成為中國(guó)汽車二次揚(yáng)帆出海最有力的先決條件，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的劇變，則帶來了突破的巨大機(jī)會(huì)。

歐洲與中國(guó)市場(chǎng)有著巨大的產(chǎn)品契合度。歐洲流行小車，給為數(shù)眾多的本土入門級(jí)EV提供了廣闊的空間，豪華品牌銷量與主流品牌差距不大，又對(duì)專注于30萬甚至40萬元以上市場(chǎng)的蔚來等新造車品牌頗為友好。

更大的機(jī)會(huì)點(diǎn)來自競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的巨大空間。當(dāng)下歐洲、日本、韓國(guó)車企的新能源轉(zhuǎn)型步伐緩慢，大眾ID.系列幾乎是僅有的原生EV產(chǎn)品；特斯拉在歐洲的布局則屢屢受阻，去年底以來更是反復(fù)陷入性騷擾丑聞、推特鬧劇等等負(fù)面輿論，市場(chǎng)活力與預(yù)期大不如前。

從市場(chǎng)潛力到競(jìng)爭(zhēng)空間，出海無疑有著巨大的機(jī)會(huì)。但這一切最初最初的前提，在于這些企業(yè)的愿望是否足夠強(qiáng)烈。

11月是個(gè)有趣的節(jié)點(diǎn)。當(dāng)月吾國(guó)汽車出口量環(huán)比下降2.5%。這是4月份以來的第二次，上一次發(fā)生在9月，但那個(gè)月國(guó)內(nèi)汽車銷量有近10%的環(huán)比增長(zhǎng)。本土銷量與出口量同時(shí)環(huán)比下降，11月是第一次。

更直接的對(duì)比發(fā)生在新聞?lì)I(lǐng)域，關(guān)于汽車出海的報(bào)道在今年10月來到高峰期，數(shù)據(jù)分析、行業(yè)評(píng)論均有一波集中發(fā)布。而到了11月，此類報(bào)道開始減少。

11月發(fā)生了什么呢？當(dāng)月11日政府發(fā)布了防疫“20條”，開始放松管控措施。

另一組有趣的對(duì)比是，今年暴漲的汽車出口量中，表現(xiàn)最佳的車企分別是上汽、奇瑞、特斯拉中國(guó)、長(zhǎng)安、東風(fēng)、吉利、長(zhǎng)城等，唯獨(dú)沒有今年在本土市場(chǎng)一騎絕塵的比亞迪以及表現(xiàn)不俗、有望完成年度KPI的廣汽。新造車陣營(yíng)中，出海最積極的分別是2019年開始布局的愛馳、2020年開始布局的小鵬以及去年開始布局的蔚來，而銷量最為突出的理想則遲遲沒有出海動(dòng)作。

來自中汽協(xié)

11月防疫政策稍有放松，汽車出口就出現(xiàn)波動(dòng)；全年出口量暴增，唯獨(dú)實(shí)際銷量與預(yù)期匹配度最高的幾家車企沒什么表現(xiàn)。這一現(xiàn)象很直白地表現(xiàn)出不可忽略的事實(shí)：

近兩年的出海熱潮，很大一部分原因在于受疫情影響、本土市場(chǎng)未能完全釋放，車企向外尋求市場(chǎng)消化冗余產(chǎn)量。因此，防疫政策松動(dòng)的11月，出口量出現(xiàn)環(huán)比下降。也可以看出，本土銷量符合預(yù)期及超出預(yù)期的少數(shù)車企，出海的意愿暫時(shí)還不強(qiáng)。

伴隨著防疫政策的全面放開，吾國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)必然將逐步恢復(fù)到常規(guī)狀態(tài)。經(jīng)濟(jì)環(huán)境能否回歸、合適回歸，這是未知數(shù)，但可以確定至少在短期內(nèi)會(huì)是回暖狀態(tài)。那么，在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐步恢復(fù)，本土市場(chǎng)大體樂觀的狀態(tài)下，各車企是否會(huì)堅(jiān)定出海策略？答案未必如我們想象中確定。

畢竟“出?！奔捌湎笳饕饬x，都是落在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)這個(gè)主題上的，一定會(huì)因出海而受益的，有且只有中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。對(duì)于企業(yè)來說，出海則意味著確定的投入和不確定的回報(bào)，只要本土市場(chǎng)按預(yù)期發(fā)展，他們自然樂得躺在安樂窩里。

來劃分一下跨國(guó)車企的等級(jí)，以2021年銷量排行為例。

最大的怪獸豐田在中國(guó)、美國(guó)、歐洲三大市場(chǎng)均能排到前3，其中美國(guó)市場(chǎng)排名第1；大眾在歐洲與中國(guó)均排名第1，美國(guó)市場(chǎng)也能排到前15。這兩家是絕對(duì)意義上的頂級(jí)車企。

第二梯隊(duì)包括本田、日產(chǎn)、福特、通用、現(xiàn)代，在全球3大市場(chǎng)中至少兩個(gè)能排進(jìn)前10。這些車企相比豐田、大眾，顯然就欠了一分穩(wěn)健與安全感。

至于第三梯隊(duì)，標(biāo)致在歐洲排名第2，Jeep、道奇均在美國(guó)排名前10。只有歐洲市場(chǎng)的PSA與只有美國(guó)市場(chǎng)的FCA風(fēng)雨飄搖，在全球范圍內(nèi)毫無競(jìng)爭(zhēng)力可言，合并成Stellantis集團(tuán)抱團(tuán)取暖是唯一的選擇。只有歐洲單一市場(chǎng)的雷諾與PSA、FCA是同樣的處境，這也是雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟長(zhǎng)期以來的矛盾根源。

來自“歐多瑞上榜”

全球3大市場(chǎng)中國(guó)、美國(guó)、歐洲，只在單一市場(chǎng)有所成績(jī)的車企，不足以成為有充分競(jìng)爭(zhēng)力與安全感的跨國(guó)車企。即便是特斯拉，這個(gè)看上去將在未來成為全球頭號(hào)車企的新能源汽車公司，也是實(shí)現(xiàn)了中美兩國(guó)市場(chǎng)爆發(fā)之后，才真正坐穩(wěn)千億美元市值規(guī)模公司的地位。

中國(guó)是規(guī)模遠(yuǎn)超美國(guó)、歐洲的全球最大單一市場(chǎng)，這給了本土車企足夠有保障的成長(zhǎng)與生存環(huán)境，但單一市場(chǎng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力終究是有所欠缺的，這兩年受疫情影響的出口量暴漲就是明證。至于抗風(fēng)險(xiǎn)能力之外的國(guó)際影響力，在國(guó)際汽車行業(yè)中的參與度以及衍生而來的定價(jià)權(quán)、產(chǎn)業(yè)影響力，止步于國(guó)內(nèi)的話，根本是天方夜譚。

之所以蔚來是出海最為聲勢(shì)浩大的企業(yè)之一，原因也在于此。如果是主流價(jià)位車企，中國(guó)市場(chǎng)的龐大容量足以滿足他們的發(fā)展，但定位在豪華市場(chǎng)的蔚來，生存空間則逼仄得多，向外尋求更大的市場(chǎng)空間，是持續(xù)擴(kuò)大規(guī)模的必然。

作為國(guó)內(nèi)優(yōu)秀中生代足球運(yùn)動(dòng)員的代表，韋世豪曾在一檔足球訪談節(jié)目中談起自己的留洋生涯，年紀(jì)輕輕登陸葡超的他曾經(jīng)被寄予厚望，但得不到上場(chǎng)機(jī)會(huì)的時(shí)候，他很輕易就放棄了繼續(xù)在海外打拼的機(jī)會(huì)、返回國(guó)內(nèi)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)盛行金元足球的中超聯(lián)賽遍地黃金，回國(guó)就能拿到遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出海外的薪酬。

這位國(guó)內(nèi)最有天賦的90后球員就此泯然眾人。

中國(guó)隊(duì)即便借著金元足球的余溫，規(guī)劃了一批優(yōu)秀的巴西球員，犧牲聯(lián)賽連貫性來長(zhǎng)期集訓(xùn)，依舊沒能進(jìn)入世界杯正賽。東道主卡塔爾也是同樣的狀況，他們建立了科學(xué)的選拔天才的機(jī)制，又通過集訓(xùn)優(yōu)中選優(yōu)、打磨配合，卻也只是成了歷史最弱東道主。

世界杯上的卡塔爾 | 來自FIFA

再看看連續(xù)幾屆世界杯闖入16強(qiáng)的日本、韓國(guó)，數(shù)量龐大的留洋球員是其戰(zhàn)績(jī)的關(guān)鍵。誠然“留洋”更大程度上是結(jié)果而非原因——能力不行的話根本出不去——但其折射出的規(guī)律顯而易見，去更激烈的環(huán)境中競(jìng)爭(zhēng)，才能成為真正有實(shí)力的參與者。

疫情推動(dòng)了中國(guó)車企的出海，并且短短兩年已經(jīng)取得不容忽視的成績(jī)，這是需要被記住、需要被內(nèi)化成信心與信念的東西。如果就此退回本土享受最大市場(chǎng)的紅利，結(jié)局就只是成為另一個(gè)風(fēng)雨飄搖、經(jīng)不起風(fēng)吹草動(dòng)的PSA、FCA罷了。