在技術(shù)升級、消費(fèi)觀念升級、市場轉(zhuǎn)型升級等因素影響下，對于純電動(dòng)車來說，當(dāng)下最敏感的話題無疑是“油改電”。特別是很多消費(fèi)者非常抵觸“油改電”車型，畢竟這種產(chǎn)品實(shí)際的電動(dòng)駕駛體驗(yàn)和舒適度都有所欠佳。
而作為普通消費(fèi)者，判斷一臺車是不是“油改電”，最簡單粗暴的方法都是看外觀，長得跟自家燃油車像，消費(fèi)者就普遍認(rèn)為是“油改電“。正是這種認(rèn)知，讓全新BMW i3從亮相以來就備受油改電的質(zhì)疑，因?yàn)樗椭懈暮蟮男翨MW 3系外觀設(shè)計(jì)相似度較高，很多人便順理成章認(rèn)為全新BMW i3也是“油改電“。但拋開對合資和豪華純電動(dòng)車的偏見，理性客觀地分析，同平臺、外觀像，就能將全新BMW i3看作是油改電產(chǎn)品嗎？今天我們不妨抽絲剝繭，來看看全新BMW i3本質(zhì)是油還是電。
要看平臺，更要看電驅(qū)動(dòng)技術(shù)
全新BMW i3來自CLAR平臺，寶馬對此其實(shí)并沒有諱莫如深，只是更多人將CLAR平臺片面地解讀為誕生3系、5系、7系的燃油車平臺，這也不奇怪，因?yàn)榇饲斑@個(gè)平臺確實(shí)更多的是在為寶馬的燃油車服務(wù)。但事實(shí)上，CLAR平臺從開發(fā)之初就基于智能的、可擴(kuò)展的車型架構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)一款車型多種驅(qū)動(dòng)技術(shù)的齊頭并進(jìn)。你可以將它看作是更有彈性、可擴(kuò)展的兼容性平臺，在最底層的技術(shù)邏輯上，它就為純電動(dòng)車預(yù)留了制造空間，電機(jī)和電池放在什么位置、車體如何構(gòu)建，都已經(jīng)考慮到，并有相關(guān)的技術(shù)應(yīng)對，是一次從底層開始的重新思考，與在燃油車基礎(chǔ)上縫縫補(bǔ)補(bǔ)的“油改電”做法有本質(zhì)上的區(qū)別。從這個(gè)層面而言，說全新BMW i3是“油改電”未免有失偏頗。
再看另一個(gè)核心問題，燃油車和純電動(dòng)最大的不同是驅(qū)動(dòng)形式，“油改電”是將燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)直接更換為電機(jī)，但原本是為發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的空間往往放不下更大功率的電機(jī)，于是就出現(xiàn)了“油改電”產(chǎn)品普遍動(dòng)力差的現(xiàn)象。電池也一樣，沒有預(yù)留空間，只能加裝在底盤之下，電池容量低、安全性差等問題也就因此出現(xiàn)在“油改電”產(chǎn)品上。
而全新BMW i3則是不同的方向，它采用的第五代BMW eDrive電驅(qū)技術(shù)，是寶馬最新的電驅(qū)技術(shù)，目前已全面應(yīng)用在寶馬的純電動(dòng)車上。第五代BMW eDrive電驅(qū)技術(shù)在電池、電機(jī)、電控三大方面全面進(jìn)化，有著輕量化、小型化、模塊化等特點(diǎn)，整體有更高的集成度，結(jié)構(gòu)更精簡，動(dòng)力傳輸更直接高效，和電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成化、平臺化、高壓化的市場發(fā)展方向是一致的。
其中，全新BMW i3的電機(jī)是高集成化的勵(lì)磁同步電機(jī)，相比于永磁同步電機(jī)和異步感應(yīng)電機(jī)，可靠性更好，并擁有更好的調(diào)速性能，在全速域段內(nèi)均可迸發(fā)峰值扭矩。而且全新BMW i3將電機(jī)放在后軸，而不是像“油改電”那樣直接放在發(fā)動(dòng)機(jī)艙。而電池方面，全新BMW i3采用電量為70千瓦時(shí)的高鎳三元鋰電池組，電芯能量密度達(dá)到了240Wh/kg，不管是電池容量還是電芯密度，和“油改電”都絕不是一個(gè)量級的?；蛘呶覀円部梢詮母庇^的數(shù)據(jù)表現(xiàn)來判斷，全新BMW i3在CLTC標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程為526公里，最高輸出功率達(dá)到210千瓦，最大扭矩達(dá)到400牛·米，單電機(jī)驅(qū)動(dòng)即可令車輛達(dá)到6.2秒的百公里加速成績，這都不是“油改電”能達(dá)到的水準(zhǔn)。
如果一個(gè)廚子為人熟知的招牌是川菜，我們也不能因此認(rèn)定這個(gè)廚子做不出正宗的粵菜。CLAR平臺也一樣，它能為寶馬在燃油車時(shí)代提供領(lǐng)先且備受認(rèn)可的燃油車，也能在電動(dòng)化時(shí)代提供出色的純電動(dòng)車，這兩者并不矛盾。
從操控性能判斷，寶馬的DNA動(dòng)了沒
除了平臺技術(shù)，另一個(gè)能判斷是不是“油改電”的方面是操控性能。由于“油改電”的核心部件還是燃油車，電機(jī)、電池、電控模塊沒有合理的布局規(guī)劃，導(dǎo)致前后配重改變，操控性自然就會(huì)變得很差。即便你不是老司機(jī)，但笨重的轉(zhuǎn)向、穩(wěn)定性差的車身側(cè)傾等直觀的體驗(yàn)都會(huì)反饋告訴你，這是“油改電”。
如果你試駕過全新BMW i3，會(huì)發(fā)現(xiàn)寶馬的操控靈魂沒有丟失，從任何駕駛的層面來說，承襲BMW 3系運(yùn)動(dòng)精髓的i3都是一臺非常純粹的寶馬。
結(jié)合轱轆哥在株洲國際賽車場對全新BMW i3的體驗(yàn)而言，其操控極限不比現(xiàn)在的G28 3系差，面對復(fù)雜的組合彎，全新BMW i3就像一頭電動(dòng)猛獸，賽道基因與生俱來。在一個(gè)個(gè)加速、急剎、轉(zhuǎn)彎的操作中，可以感受到放在后軸的電機(jī)帶來的直接、干脆利落的后驅(qū)體驗(yàn)。同時(shí)也會(huì)發(fā)現(xiàn)，即便在車底加入了大容量電池，但全新BMW i3的前后配重也能達(dá)到接近50:50的平衡，在過彎時(shí)穩(wěn)定從容。這是因?yàn)?，全新BMW i3前后懸架均采用了創(chuàng)新的HRS液壓回彈減震技術(shù)，且后軸首次配置了自適應(yīng)空氣懸架，抵消電池給車身重量帶來的負(fù)擔(dān)，解決了前后重心布置的問題。同時(shí)，它還配有前、后防傾桿，再配合更低的重心、更寬的前后輪距，在過每一個(gè)彎時(shí)，全新BMW i3都能給到十足的信心。而這種平穩(wěn)舒適的操控，在日常出行中體現(xiàn)更甚。
設(shè)計(jì)自然、乘坐舒適，更能說明問題
油改電遭受吐槽，和乘坐體驗(yàn)太差也有關(guān)系，乘坐和儲物空間被擠壓，地臺也高，坐進(jìn)去就像坐小板凳。另外外觀也會(huì)受到直接影響，看上去會(huì)比較突兀，因?yàn)檎麄€(gè)車體的結(jié)構(gòu)被強(qiáng)塞進(jìn)去的電機(jī)和電池而改變了。
全新BMW i3被質(zhì)疑和3系外觀看起來太像，但其實(shí)恰恰就是這種像，在某種程度上說明了i3的車身姿態(tài)很自然流暢，即便加入了大容量電池和高功率電機(jī)也不顯突兀，這又回到了第一個(gè)問題，從一開始，CLAR平臺就已經(jīng)為i3等純電動(dòng)車設(shè)計(jì)好了原生車體，而不是簡單地從燃油車上改造。
而且在設(shè)計(jì)上，全新BMW i3還是有不少和3系不同的地方，比如全封閉式設(shè)計(jì)的雙腎格柵輪廓增大、經(jīng)過全新演繹的前側(cè)通風(fēng)口、“鯊魚鰓”導(dǎo)流槽、全新樣式的19英寸空氣動(dòng)力學(xué)輪轂等。進(jìn)入車內(nèi)，可能第一眼會(huì)覺得和中改3系還是挺像的，但全新BMW i3在細(xì)節(jié)上有所調(diào)整，再加上搭載了第8代操作系統(tǒng)的BMW iDrive、一體式懸浮曲面屏，整體上更有智能新能源汽車的風(fēng)范，科技感更為突出。
此外，全新BMW i3的空間體驗(yàn)仍在很大程度上貼合中國消費(fèi)者的需求，更低的地板、加長的坐墊、中國獨(dú)有舒適體驗(yàn)座椅、向長軸3系看齊的2,966毫米超長軸距等，都保障了車內(nèi)有舒適的駕乘空間。
站在普通消費(fèi)者的角度，對那些先天不足的“油改電”自然是避而遠(yuǎn)之，但這和更全面、更理性地判斷一臺車是不是油改電并不矛盾。從平臺出身來說，全新BMW i3并不能簡單概括為“油改電”產(chǎn)品，因?yàn)镃LAR并不是單純的油車平臺，這種混合性平臺在行業(yè)中也很常見。而從產(chǎn)品體驗(yàn)上來看，全新BMW i3可以說沒有任何“油改電”產(chǎn)品的弊病，不管是表層的還是內(nèi)在的，全新BMW i3都和所謂的油改電有非常明確的區(qū)隔，而且你永遠(yuǎn)可以相信寶馬的駕駛樂趣，在全新BMW i3等電動(dòng)化產(chǎn)品上，這種DNA有過之而無不及。在電驅(qū)技術(shù)、駕駛樂趣、安全性能等各方面，全新BMW i3都做到和純電動(dòng)專屬平臺出身的產(chǎn)品同等甚至領(lǐng)先的水準(zhǔn)，如果還稱其為“油改電”，不得不說過于片面。