近年來跨界造車已成為常態(tài)，互聯(lián)網(wǎng)、房地產、家電、手機等等各個領域都想來摻一腳，然而造車之路哪有這么簡單。就在最近，被公認為最有可能成功的蘋果造車，也陷入重重困境之中。從8年前造車項目流傳開來之后，蘋果在汽車領域的動作就一直受到全球的矚目，畢竟作為擁有全球頂級研發(fā)能力的科技企業(yè)，人們都希望看到蘋果在汽車行業(yè)再創(chuàng)奇跡。然而到目前為止，蘋果始終沒有給汽車行業(yè)帶來點什么“新鮮玩意”，也許新一代CarPlay還留有些懸念。至于造車項目卻沒少折騰，戰(zhàn)線轉變、人員變動等等，最近還被曝將放棄L5全自動駕駛路線，并將發(fā)布時間推遲至2026年，難道連蘋果也搞不定造車？

步子邁得太大

說起蘋果此前的目標還是挺讓人振奮的，因為蘋果要走的是L5自動駕駛研發(fā)路線，直接跳過目前仍未普及的L3、L4自動駕駛，直接進行巔峰開局。這就好比目前5G通信技術剛剛普及，蘋果直接開始研究8G。而且值得注意的是，蘋果沒有因此在業(yè)內引起太大質疑聲音，反而大家都在期待蘋果想要打造的“沒有方向盤，也沒有剎車踏板”的Apple Car到底是怎么樣的？

然而事與愿違，近日彭博社援引知情人士消息稱，蘋果公司將首款新車發(fā)布時間推遲了一年至2026年，而且L5全自動駕駛路線也降級了。

據(jù)該知情人士透露，最新的蘋果汽車設計圖將包括方向盤和踏板，且只支持在高速公路上完成自動駕駛。司機能夠在高速公路上進行非駕駛任務，比如看視頻或者與人會談等等，一旦行駛到了城市街道或遇到惡劣天氣，車輛會作出提醒，并且提供足夠的時間讓駕駛員來接管車輛。據(jù)悉蘋果已經討論將率先在北美推出這一功能，后續(xù)進行改進和向其他市場擴展。

盡管如此，這與當初的全自動駕駛設想完全是兩碼事了，畢竟目前市面上其實已經有不少車型能夠完成高速公路上接管方向盤和踏板的操作了。在新一輪的項目轉變下，蘋果造車已經不再驚艷，似乎與當前的造車新勢力沒有太大區(qū)別了。

除了自動駕駛項目的縮水，蘋果造車項目在價格、芯片和感知方案等層面也有所收縮。

首先是價格方面，蘋果計劃將車輛的價格從此前設想的12萬美元以上，降至10萬美元以下，售價定位甚至比入門級的Model S和奔馳EQS還要低。這也意味著蘋果汽車的利潤規(guī)模將進一步收縮，因此消息曝光次日美股收盤蘋果股價下跌了2.54%。

蘋果造車坎坷路

說起蘋果的汽車夢，這絕對不是一個跟風搶風口的故事，因為早在2008年，喬布斯就曾表示出其對造車的熱情，并將汽車與其得意之作iPhone拿來類比。而當時的燃油車仍處在鼎盛時期，汽車電動化也才剛剛起步。

然而隨著喬布斯的去世，汽車與蘋果似乎越來越遠了。直到2014年，蘋果Project Titan“泰坦計劃”被曝光，人們才了解到蘋果在默默跟進造車計劃。當時該項目已經擁有超過1000名汽車專家和工程師。而且此后蘋果陸續(xù)對該項目加大投資，據(jù)悉泰坦項目每年耗資超10億美元。可謂人強馬壯，資本充裕。

但其實從種種跡象，包括秘密研發(fā)、庫克態(tài)度冷淡、從未公開造車事宜等等來看，蘋果似乎一直對汽車項目不抱信心。

自成立以來，泰坦項目團隊也一直在經歷著高管更替、項目重大調整，甚至裁員等等。比如在2021年底，泰坦項目交由Apple Watch操作系統(tǒng)的林奇接手，項目方向調整為專注于完全自動駕駛汽車的研究，目標是在2025年前首次亮相，但很顯然在最新的決策中，該目標是無法按時實現(xiàn)了。

當然，說到技術方面蘋果的亮點還是非常搶眼的，而且芯片也是Apple Car項目有望最先實現(xiàn)量產的一環(huán)。其技術核心是一個強大的車載計算機系統(tǒng)——Denali（意為北美最高的山峰德納里峰），及一個定制的傳感器陣列。該處理器性能約相當于約四顆蘋果最高端Mac芯片算力的總和，性能可想而知。不過在最新的計劃調整中，蘋果預計會縮減性能規(guī)模以降低成本，但仍是業(yè)界頂尖水平。

此外在自動駕駛感知方面，蘋果計劃采用激光雷達、超聲波傳感器以及攝像頭的組合方案，有助于汽車確定自身位置，看到行駛路線，并評估周圍環(huán)境。比起特斯拉的全視覺方案也相對更加穩(wěn)妥。

Apple Car項目中還包含建立一個遠程指揮中心，以便在緊急情況下從遠處協(xié)助司機和控制汽車。說起來這與新一代APPLE WATCH和iPhone上的碰撞檢測功能非常相似，未來應用到車型遠程控制上也并非無法實現(xiàn)。

當然這都是后話了，對于目前的蘋果而言，造車還有很長的路要走。

造車難，造自動駕駛更難

對于蘋果而言，自動駕駛的確不是最明智的開局，畢竟作為全球科技企業(yè)的塔尖，蘋果不可能推出技術不成熟的車型來砸自己的招牌。但偏偏自動駕駛研發(fā)的核心是靠大量用戶數(shù)據(jù)的積累。

反觀像特斯拉和其他造車新勢力這類底蘊不深，無需太過顧忌品牌形象的品牌，反而能在自動駕駛研發(fā)上“放開手腳”。而這恰恰也是當前傳統(tǒng)汽車巨頭電動化智能化轉型的痛點之一。

比起整車制造，自動駕駛技術是更加燒錢且更難實現(xiàn)商業(yè)化的項目，如今全球經濟環(huán)境不景氣，無論是風險投資，還是產業(yè)基金，都變得異常冷靜。全球許多自動駕駛公司都因此“斷糧”，面臨倒閉潮。比如由大眾和福特聯(lián)手打造的Argo AI曾是估值達73億美元的獨角獸，但也在今年11月宣告關閉。除此以外，由現(xiàn)代汽車和安波福合資的Motional、美國自動駕駛公司Nuro以及國內前百度員工創(chuàng)辦的小馬智行，都曝出裁員事件。無論是海外，還是國內，自動駕駛行業(yè)都正在走向寒冬。

前有賈躍亭的“下周回國”，后有自游家的“就地解散”，還有各種裁員、破產、股價暴跌、拖欠薪水、車型難產等等，關于新造車企業(yè)的各種“死法”層出不窮，所以說造車是一條殘酷的賽道，就算強如蘋果，在造車一途上也是充滿著各種意想不到的挑戰(zhàn)。當然也不排除蘋果將會像華為那樣，成為汽車零部件供應商，無論是蘋果車機系統(tǒng)、蘋果芯片，亦或是蘋果感知方案等等，相信都會有無數(shù)人為之瘋狂。