這兩天突然又有一種行業(yè)要被顛覆的錯(cuò)覺，原因是特斯拉的Semi在美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月1日開始交付給它的第一位客戶。

是的，你沒看錯(cuò)，就是那臺(tái)在5年前就已經(jīng)發(fā)布，期間“跳票”好幾次，曾一度被認(rèn)為要夭折的特斯拉首款重型卡車，終于要交付了。

在五年前的Semi發(fā)布會(huì)上，馬斯克說這是一款顛覆貨運(yùn)行業(yè)的產(chǎn)品，不單因?yàn)樗茏詣?dòng)駕駛，更在于它的經(jīng)濟(jì)效率是傳統(tǒng)重卡的好幾倍。

關(guān)于自動(dòng)駕駛的文章，過去我們寫過很多次，但在這里不妨再提醒一句：自動(dòng)駕駛在公開的道路上就是一個(gè)偽命題，放在幾十噸重的大貨車上更是不可能之事——一旦失控，后果不堪設(shè)想，所以他的前半句大可不必理會(huì)了。

本篇文章的重點(diǎn)在于后半句——純電動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)效率問題。我本以為這是一個(gè)很容易厘清的問題，明眼人或許一眼就能看出其虛偽。但沒想到最近新發(fā)布的很多關(guān)于Semi的視頻，大多都是捧其臭腳的，實(shí)在是讓我汗顏。

說Semi這臺(tái)電動(dòng)半掛車經(jīng)濟(jì)效率更高，一個(gè)很簡(jiǎn)單的理由就是：電比油便宜。有一些人在視頻里開始算一筆賬，同樣跑800km，電動(dòng)半掛車補(bǔ)能的費(fèi)用還不到1000塊錢，而現(xiàn)在的柴油半掛車怎么也得花個(gè)兩三千塊錢，前者的經(jīng)濟(jì)效益是后者的兩到三倍。

“用電比用油每英里能便宜2.5倍，運(yùn)營(yíng)商在用上Semi之后，頭3年就能省20萬(wàn)美元?！痹诠倬W(wǎng)上，特斯拉如此介紹道。

但他們顯然忽略了一點(diǎn)：這是貨車，是一種要賺錢的生產(chǎn)工具，能拉貨才是王道！

不管美國(guó)還是中國(guó)，政府部門對(duì)于貨車的總質(zhì)量都有非常嚴(yán)格的規(guī)定，例如美國(guó)就規(guī)定了上路貨車的總質(zhì)量不能超過82000 磅，也即大概37噸；而中國(guó)對(duì)不同貨車有著不同的噸位限制，如17.5米的平板車總質(zhì)量不能超過49噸。

總質(zhì)量=車輛自身的重量+核載質(zhì)量。這就意味著，你的車越重，你拉的貨就越少，拉的貨越少，收入自然就越少。這也就是電動(dòng)半掛車最致命的地方，也是為什么美國(guó)運(yùn)輸協(xié)會(huì)的人總愛吐槽特斯拉的Semi更適合用來拉薯片。

迄今為止，哪怕已經(jīng)開始交付了，Semi的一些用戶關(guān)心的數(shù)據(jù)還沒公布。

我們唯一知道的是，這臺(tái)Semi采用了三個(gè)獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，空載情況下，0-60mph的加速時(shí)間是5秒，滿載情況下的加速時(shí)間是20秒；并采用了1000V的高壓架構(gòu)，能耗每英里少于兩度電，30分鐘內(nèi)補(bǔ)充70%續(xù)航。

這些信息對(duì)于貨運(yùn)司機(jī)來說，且不說毫無(wú)意義吧，但起碼作用不太大。他們想知道的是，這臺(tái)車究竟能拉多少貨？能跑多遠(yuǎn)？關(guān)于這些問題，目前馬斯克只告訴了我們一件事情，就是這臺(tái)車在滿載37噸的情況下，已經(jīng)能完成500英里，也即800公里的行駛里程。

但恰恰就是這一趟旅程，透露出Semi的不切實(shí)際。

有媒體預(yù)估，Semi至少得裝1000kWh的電池組才能跑完這一程。我們不妨就按這1000kWh的容量來估算其電池組的質(zhì)量：特斯拉4680電池組的能量密度是217Wh/kg，那1000kWh的總質(zhì)量大概要去到4608.29kg，也即4.6噸。

當(dāng)然，預(yù)估Semi整備質(zhì)量應(yīng)該是不太可能的，但是我們能預(yù)估Semi比一般的柴油重卡重多少。

柴油重卡一般采用超大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)和超多擋位的變速箱，所以其動(dòng)力系統(tǒng)會(huì)有一定重量，但應(yīng)該也就六七百千克。為了方便計(jì)算，我們就按600kg來算，也即這臺(tái)Semi估計(jì)會(huì)比一般的柴油重卡重4噸左右。

4噸的電池看著是有點(diǎn)嚇人，但卻已經(jīng)是一個(gè)比較保守的估算?？▋?nèi)基梅隆工程學(xué)院的研究人員曾預(yù)測(cè)這種長(zhǎng)距離電動(dòng)半掛車所需電池的重量可能達(dá)到21000磅（11噸左右），已經(jīng)占到總質(zhì)量的三分之一。

那么，少拉四噸貨，對(duì)于貨運(yùn)司機(jī)意味著什么呢？

老實(shí)說，因?yàn)閲?guó)內(nèi)的貨運(yùn)價(jià)格比較混亂，價(jià)格還得分去程車和回程車，所以即便公里數(shù)一樣，但不同地方不同目的地，價(jià)格也大有不同。我隨便找了條比較便宜的，公里數(shù)也比較接近Semi那一趟旅程的路線——從深圳到廣西，全程大概800km，重貨運(yùn)費(fèi)是250元/噸。

那么，少載4噸意味著司機(jī)得少賺1000塊錢，應(yīng)該可以加上“至少”二字！

而電池容量為1000kWh的Semi如果在國(guó)內(nèi)充滿電的費(fèi)用大概在1200塊-1900塊之間（市內(nèi)公共充電樁的價(jià)格是1.2塊錢每度，而高速服務(wù)區(qū)的充電費(fèi)用是1.9塊錢每度）。如果算上那1000塊錢損失，那電動(dòng)重卡的成本也即在2200-2900元之間。

普通半掛在正常路況標(biāo)準(zhǔn)載荷的情況下,百公里綜合油耗在36L-40L之間，按8元每升的柴油來算，這800km的油錢大概在2304元-2520元之間。

這下應(yīng)該沒人說擱家里充能省錢了吧？

換句話說，Semi用于貨運(yùn)，不但不省錢，甚至可能會(huì)更費(fèi)錢。這還不算可能會(huì)因?yàn)槔m(xù)航不夠而損失掉的機(jī)會(huì)成本、因?yàn)槌潆姸速M(fèi)在路上的時(shí)間成本，以及高昂的購(gòu)車成本——你以為你開電車省錢了，但其實(shí)都只是花在了全生命周期的前面罷了。

按照5年前發(fā)布會(huì)上的價(jià)格，Semi的售價(jià)高達(dá)120萬(wàn)人民幣——現(xiàn)在肯定更貴了，畢竟電池原材料的價(jià)格都翻了幾十倍了，而同級(jí)的重卡在國(guó)內(nèi)也就賣四五十萬(wàn)而已。一臺(tái)車頂人家的兩臺(tái)，這樣的經(jīng)濟(jì)成本，我想任何一家貨運(yùn)公司的老板都會(huì)算。

如此一來，你還覺得它的經(jīng)濟(jì)效率高嗎？

比爾蓋茨也曾經(jīng)寫文吐槽過特斯拉Semi不可能實(shí)現(xiàn)，理由是電池又大又重：當(dāng)你想要長(zhǎng)距離行駛時(shí)，你需要更多的電池，而更多的電池意味著更大的重量。

我估計(jì)馬斯克很清楚Semi就是跑出來搞笑的，更清楚貨運(yùn)公司的老板肯定能算清楚經(jīng)濟(jì)賬，不會(huì)買他的賬——百事可樂買Semi估計(jì)不是真的為了搞運(yùn)輸?shù)模袷窍氩涮厮估臒岫?，搞搞噱頭罷了。

要不然，這臺(tái)肩負(fù)顛覆貨運(yùn)行業(yè)之重任的Semi不會(huì)在可以實(shí)現(xiàn)交付的今天，連價(jià)格和參數(shù)都不再公布。所以，跳票五年才來交付的Semi，在我看來，更多只是一種噱頭，讓人不得不佩服馬斯克那天才般的營(yíng)銷手段。

現(xiàn)在訂單吃緊的特斯拉，估計(jì)也已經(jīng)到了技窮黔驢的地步了：在乘用車領(lǐng)域搞不出來什么新名堂，只好把目光放到商用車上。你也看到，Semi所宣傳的，如加速能力、風(fēng)阻系數(shù)，都不是商用車看重的東西。

而這些東西出現(xiàn)在重卡身上也確實(shí)是很多人前所未見的，但卻也不見得其含金量有多高，不過堆料罷了——想要加速快，給你多加幾個(gè)電機(jī)；想要續(xù)航長(zhǎng)，給你多堆幾噸電池。這都不是什么革命性的東西，更不是別人做不出來，只有特斯拉能做。

可能只是，大伙們只是覺得這玩意有些無(wú)聊、不切實(shí)際罷了。（文|大雄）