上周末，正當(dāng)國內(nèi)汽車圈大半的媒體老師都齊聚廣州車展之時，特斯拉卻在地球的另一端連發(fā)了兩款重磅車型：百公里加速僅需1.9秒的第二代Roadster、以及空車狀態(tài)下百公里加速比普通家用買菜車快一倍的重型拖頭Semi。

關(guān)于全新的第二代Roadster，我們在前兩天的文章里也做過了介紹。與傳統(tǒng)超跑相比，雖然新Roadster的性能堪稱逆天，但超過百萬的價格還是決定了它只能成為小部分人的玩物。

而真正吸睛無數(shù)的，還當(dāng)屬特斯拉旗下的首款卡車車型——Semi。

事實上，Semi的亮相真心可以用一波三折來形容了。因為按照特斯拉官方的計劃，這款車最早定檔的發(fā)布日期應(yīng)該是在9月28日，但由于未知原因又延期到了10月26日。而在連放了兩次鴿子之后，Semi終于在11月16號當(dāng)天來到了世人面前。

空載狀態(tài)下0-60mph加速只需5秒、滿載狀態(tài)為20秒、四電機(jī)驅(qū)動、超強(qiáng)爬坡能力、500英里超長續(xù)航、0.36Cd超低風(fēng)阻、增強(qiáng)型Autopilot系統(tǒng)外加3車編隊模式等等。

當(dāng)以上的所有特點集中在一臺重型拖頭上時，Semi就如同當(dāng)年Model S對轎車界的沖擊一樣，在卡車界掀起了軒然大波，因為這家伙和我們平時所見到的卡車實在是太不一樣了。

人們甚至第一次意識到，卡車原來還可以這么玩？

可當(dāng)興奮勁散去，躺在床頭點上一支煙，靜靜回憶一下發(fā)布會上的點點滴滴，Semi雖然是一款顛覆性的產(chǎn)品，但它當(dāng)真能革了傳統(tǒng)能源卡車的命嗎？

看起來很長的續(xù)航

先來聊聊電動車最容易讓人抓著把柄的一點，也就是續(xù)航里程。

Semi繼承了特斯拉品牌的一貫傳統(tǒng)，即按照續(xù)航里程的不同將車型分為了兩個版本。而這兩個版本的續(xù)航里程分別為300英里和500英里，也就是483公里和805公里。

另外，對于續(xù)航里程特斯拉也給出了具體的定義。發(fā)布會上PPT的原話是“500 Mile Range at GVW & Highway Speed”，也就是以滿載狀態(tài)在高速公路上行駛，Semi的最大續(xù)航里程為500英里。

而為了讓人們相信500英里的續(xù)航里程已經(jīng)相當(dāng)夠用，特斯拉在PPT上還補(bǔ)充了一句：“80% of Routes Less Than 250 Miles”，也就是在80%的卡車運(yùn)營路線都小于250英里、合402公里。

所以由此看來，Semi的續(xù)航里程不但非常牛叉，而且能夠滿足大多數(shù)企業(yè)的運(yùn)輸需求了？先別急著下結(jié)論。

來看一組數(shù)據(jù)：從上海到北京的實際路程約為1213公里，從上海到廣州的實際路程約為1454公里，從上海到成都的實際路程約為1949公里。所以Semi800公里的續(xù)航雖然足夠完虐一眾乘用車，甚至能將號稱“彎道超車”、可實際續(xù)航只有一兩百公里的自主品牌新能源車型按在地上摩擦，但這樣的數(shù)據(jù)放在商用車型上，顯然是不夠用的。

我們再來看看傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)重卡。以手頭能夠查閱到的資料為例，一臺滿載重量80000磅的Kenworth T-700為例，其在相同工況下的油耗一般為6-7MPG，換算成我們常說的也就是百公里油耗約為33.6-39.1L。那就算我們按照最高油耗來計算，假設(shè)這臺車的油箱容積為800L，那么其一箱油的續(xù)航里程就超過了2000公里。

這還不算完。首先，內(nèi)燃機(jī)卡車的油箱是可以進(jìn)行改裝的，只需很低的成本就可以進(jìn)一步增加油箱容積，從而增加車輛的續(xù)航能力；而對于Semi來說，車主想要通過自行外掛電池來增加續(xù)航，那顯然是天方夜譚。

另外，“低電量恐懼癥”也將是Semi車主的一大夢魘。開過電動汽車的朋友一定有這樣的體會，那就是對于表顯的可續(xù)航里程的不信任。往往前一分鐘可行駛里程還有100km，過兩分鐘就只剩70km了，關(guān)鍵實際只行駛了5km。此處請自行腦補(bǔ)黑人問號臉.jpg。

再加上充電站的普及程度遠(yuǎn)不及加油站，又加上像Semi這樣的重型卡車如果真的在半路沒電可就直接撲街了，所以預(yù)留適度的電量用來找充電站將會是Semi車主的常態(tài)，而這又在一定程度上減少了Semi的實際續(xù)航。

這就好比大疆精靈雖然標(biāo)稱續(xù)航28分鐘，但因為要預(yù)留返航的電量，所以實際使用能到20分鐘就已經(jīng)算是樂觀了。

聽起來很快的充電

一旦車子沒電，那么充電自然就是一個避不開的話題。

發(fā)布會上，馬斯克表示Semi在Megacharger充電站充上半個小時的電，便可以擁有400英里的續(xù)航里程，合640公里。

注意到以上這段話的關(guān)鍵詞沒？給點提示，馬斯克說的是Megacharger，而非我們所熟知的Supercharger超級充電樁。

那這二者有什么區(qū)別呢？目前特斯拉所采用的超級充電樁是第二代產(chǎn)品，充電功率為120kW。而根據(jù)馬斯克早先在個人社交平臺上透露的信息，特斯拉第三代超級充電樁的充電功率很可能會超過350kW。所以結(jié)合目前已有的消息，Megacharger很可能就是傳說中的第三代超級充電樁。

只是這樣的話，如果同樣充到能跑400英里的電，Semi在Megacharger上需要半小時，而在目前的Supercharger上則需要至少一個半小時。

當(dāng)然，Semi面對的問題還不僅于此。我們都知道，特斯拉在選點充電樁的時候其實是經(jīng)過大量調(diào)研的。目前的基本原則大致為：對于人口集中的大城市，充電樁主要集中在人口密集區(qū)域；而對于一些分布在交通動脈上的“驛站”城市，充電樁則分布在靠近交通流線的地方，方便過路車輛充電。雖然后者對于Semi來說是一個利好消息，但大城市充電樁的位置優(yōu)化，對于更好的服務(wù)Semi就顯得尤為必要了。

另外，電動汽車在充電的時候還會面對又一個非常尷尬的問題：充電時間不等于充電時間。

言簡意賅的解釋一下這句看起來有些矛盾的話。加油站排隊大家都經(jīng)歷過吧？就這還是建立在一臺車加油只需要幾分鐘的前提條件上。而如果換成電動車，那么一臺車少則半小時、多則一個多小時的充電時間，勢必會帶來相當(dāng)漫長的等待時間。

之前在試駕特斯拉Model S和Model X的時候，恰巧公司附近就有一個超級充電站，只是每次去充電都會遇上排隊的情況。不夸張的說，基本上在超級充電站充一次電，就得耗上一個下午的時間。

那充電問題當(dāng)真會成為新能源卡車的發(fā)展瓶頸嗎？倒也不一定，至少另一邊的傳統(tǒng)卡車巨頭們就帶來了另一種解決方案：eHighway。

看到eHighway的照片，相信不少人都樂了，這不就是n多年前的有軌電車嘛！雖然是這么個理，但我們好歹也把它說的稍微高大上一點，比如……公路高鐵？

這套由西門子研發(fā)并主推的eHighway高速卡車充電系統(tǒng)其實分為若干個部分，部署在高速公路上的充電網(wǎng)只是整套系統(tǒng)中的一部分。兼容eHighway系統(tǒng)的卡車采用的是混動結(jié)構(gòu)，正常狀態(tài)下會以傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動；而當(dāng)卡車進(jìn)入eHighway路段時，卡車搭載的傳感器會檢測到充電網(wǎng)絡(luò)，并讓車頭的充電弓自動伸出，從而轉(zhuǎn)為電力驅(qū)動。

由于采用了實時取電，所以卡車在eHighway路段的電力完全來自于充電網(wǎng)絡(luò)，也就不存在續(xù)航里程這一說了。路有多遠(yuǎn)，我就能開多遠(yuǎn)。而當(dāng)eHighway路段結(jié)束，或者接近終點需要離開eHighway路段時，卡車再切換回內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動。所以理論上，使用eHighway系統(tǒng)的卡車既擁有超長續(xù)航，又能省下巨額的燃油費。

另外，eHighway的進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)走在了Semi之前。首條eHighway已經(jīng)于2016年6月在瑞典的斯德哥爾摩投入使用，而美國的加州卡森市也建成了一條1英里的測試線路。而在車型方面，奔馳以及斯卡尼亞等卡車巨頭也在研發(fā)適配eHighway的專用車型。

所以相比于需要停車充電的Semi，eHighway似乎才是更為現(xiàn)實的解決方案。

坐上去很炫的中舵

不知出于什么目的，特斯拉的設(shè)計師一反常態(tài)，為Semi裝上了一個相當(dāng)罕見的中舵座椅。但恰恰就是這個創(chuàng)新設(shè)計，卻引來了不小的爭議。

除了日本和一大票英聯(lián)邦國家以外，世界上絕大多數(shù)國家的車輛都是左舵、靠右行駛的。而Semi獨特的中舵設(shè)計，看起來似乎能夠同時兼容兩套通行規(guī)則，但實際上卻淪為徹底的雞肋。

首先就是法規(guī)是否允許Semi上路的問題。在我們國家，只有左舵車型能夠拿到大陸地區(qū)的牌照從而合法上路，而中舵布局，從理論上講其實是不讓上路的。

另外，我國的交通法規(guī)禁止右側(cè)超車，就是因為我國的車輛都是左舵車，駕駛員處于車輛的左側(cè)，因此左側(cè)的視野其實是優(yōu)于右側(cè)的。而Semi想要執(zhí)行超越動作的話，無論是從左側(cè)超車還是右側(cè)超車，駕駛員都得先探出半個車身才能觀察到前方路況，危險性不言而喻。

不僅于此，中舵設(shè)計還使得駕駛員距離兩側(cè)的窗戶都很遠(yuǎn)，這就導(dǎo)致在過收費站的時候，駕駛員甚至不得不離開駕駛座，來到車輛的一側(cè)進(jìn)行繳費。此外，高坐姿加中舵設(shè)計，使得Semi的駕駛員幾乎觀察不到位于車門兩側(cè)的車輛，因為這兩塊地方幾乎成為完全的盲區(qū)。

也許中舵只是Semi提出的一個設(shè)想，最后量產(chǎn)的時候還會回歸常規(guī)布局？但從Semi駕駛艙的形狀來看，想要回歸左舵或者右舵布局并不是一件太簡單的事……

看上去很帥的造型

既然提到了造型，那接著這個話題繼續(xù)展開吧。

對于常規(guī)的卡車來說，結(jié)構(gòu)布局一般分為兩大類，既長頭卡車和平頭卡車。前者大多見于美國市場，因為美國對于拖頭的長度沒有限制，因此安全性更好、維修保養(yǎng)更便利的長頭卡車便霸占了美國市場。再加上美國地廣人稀，道路通行條件更好，因此長頭卡車靈活性差、視野差的缺點也就顯得不那么重要了。

但是在歐洲和國內(nèi)市場，占據(jù)整車空間更小、靈活性更好、視野更佳的平頭卡車顯然更能滿足這兩塊市場的具體需求。

另外，Semi用兩個攝像頭取代后視鏡的做法也有些“太超前”了。

在轎車或者SUV上，這樣的做法顯然沒什么問題，甚至一些品牌已經(jīng)量產(chǎn)了采用流媒體后視鏡的車型。因為這些車的體積相對較小、盲區(qū)較少，所以兩塊后視鏡基本夠駕駛者了解周圍的情況了。

但一臺半掛卡車動輒十幾二十米，車身周圍的盲區(qū)絕不是兩個攝像頭能夠解決的。以一臺平頭卡車為例，僅僅是兩側(cè)的后視鏡加廣角鏡就有四塊，另外還得再加上車頭鏡和車側(cè)鏡等一些列輔助觀察鏡。

所以從某種程度上講，Semi就是特斯拉造給美國自己玩的，也許壓根就沒想過賣給海外市場？

聽上去很酷的編隊

發(fā)布會現(xiàn)場，馬斯克還介紹了Sime的自動駕駛部分，也就是增強(qiáng)版的增強(qiáng)型Autopilot系統(tǒng)和3車編隊模式。

前者我們就不展開討論了，Autopilot大家都熟，增強(qiáng)版無非就是進(jìn)一步提高自動駕駛程度。而3車編隊模式才是更為有趣的一點，如果真的能夠?qū)崿F(xiàn)，意味著三臺卡車只需要一位駕駛員，可以大大減小運(yùn)輸公司的人力成本。

聽起來很劃時代有木有？但實際卻是，歐洲人早就開始這么玩了，只是人家沒說而已…

荷蘭政府曾發(fā)起過一項歐洲卡車Platooning挑戰(zhàn)賽，挑戰(zhàn)內(nèi)容就是要求自動行駛的卡車、以車隊的形式開放道路行進(jìn)，沿途甚至經(jīng)過數(shù)個國家和大型城市。而奔馳就已經(jīng)用旗下的三輛Actros卡車成功完成了這項挑戰(zhàn)。

實際上，卡車編隊形式的意義不止是減少人力成本那么簡單。在編隊行駛時，后車可以進(jìn)入前車尾部的真空區(qū)，從而獲得更小的空氣阻力，通俗的說法就是“吃尾流”。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在前車開道的情況下，后車的油耗能夠減少10%。另外，由于采用了先進(jìn)的控制系統(tǒng)，前車與后車的制動加速都是同步的，安全系數(shù)也會相應(yīng)提高。

所以特斯拉雖然帶來了自己的三車編隊模式，但這真算不上什么新技術(shù)。況且等到Semi正式量產(chǎn)的時候，估計歐洲卡車巨頭的跟車模式早已投入商用了。

AL頻道小結(jié)

外觀炫酷、加速夠猛、爬坡夠牛、充電夠快都是特斯拉Sime的亮點。但800公里的續(xù)航真的夠用嗎？半個小時充600公里的電真的夠快嗎？中舵的實用性怎么解決？長頭造型如何開拓海外市場？三車編隊能否媲美歐洲選手？

所以在解決上述問題之前，我只能說，特斯拉Semi也許并沒有你想象的那么好。