“2022年，過的真是比其他年份感覺都更快，居家辦公幾個(gè)月，一出門忽然發(fā)現(xiàn)該規(guī)劃明年了?！本驮谘矍岸畻l政策開始實(shí)際落地之下，飯桌上一個(gè)老板的這句話，就是全桌人的共鳴。

前11個(gè)月結(jié)束，中國汽車市場今年十分復(fù)雜，悲喜交加。喜的是，今年后半年的回升程度不錯(cuò)，且比亞迪的跳躍式發(fā)展讓人看到了前景，同時(shí)中國也悄悄的成為了全球第二大汽車出口國（今年前8個(gè)月突破30萬臺(tái)，超過德國，僅次于日本）。而悲的是，汽車行業(yè)在發(fā)生大轉(zhuǎn)型，眾多車企的前路叵測，很多車企可能會(huì)在你我的生活中慢慢退出，而那則是你我的青春。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2019年開始，中國擁有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)從原本的90余家到如今的60余家，同時(shí)這之中還有部分的僵尸車企（力帆、眾泰等）。另外，經(jīng)歷了疫情3年之后，很多人對于未來的預(yù)期也在不斷變換，未來究竟怎樣，無人得知，令人焦慮。

所以，關(guān)于中國車市如今的整體表現(xiàn)究竟如何，值得深究。汽車作為工業(yè)的最大集成者，也作為大宗消費(fèi)品的核心類別，它即是能明顯提升人類生活品質(zhì)的關(guān)鍵項(xiàng)，也更是未來經(jīng)濟(jì)的風(fēng)向標(biāo)。

全球汽車銷量下滑2%，中國大概率能實(shí)現(xiàn)持平

前半年，因?yàn)橐咔樵颍袊囀械淖邉菔遣粩嘞蛳?，而之中有著何小鵬、余承東等在社交媒體上表示“中國汽車行業(yè)可能面臨停擺”，局面有所改變。緊跟著經(jīng)濟(jì)會(huì)議召開，國家購置稅減半政策開始實(shí)施，從6月開始，汽車銷量大幅提升。但，隨著疫情進(jìn)一步的突發(fā)，今年的金九銀十成色不足，同時(shí)對數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步的匯總，今年的汽車銷量的下滑表現(xiàn)比較明顯。

目前，11月銷量尚未出爐，但從關(guān)鍵機(jī)構(gòu)的相關(guān)信息里，我們能基本推測出端倪。12月1日，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹發(fā)文，10月中國汽車占全球份額37%，1-10月中國汽車占全球份額33%。而全球1-10月的銷量數(shù)字為6591萬臺(tái)，以此進(jìn)行折算，1-10月的中國汽車銷量數(shù)字約為2175萬臺(tái)左右，平均每月220萬臺(tái)左右。而尚未公布的11月，以及正在進(jìn)行的12月，2個(gè)月能帶來的銷量數(shù)字，按照往年的高位來計(jì)算，2個(gè)月的表現(xiàn)至多應(yīng)在500萬臺(tái)左右。所以結(jié)合之下，中國汽車銷量數(shù)字應(yīng)為2600萬-2700萬臺(tái)之間。而2021年時(shí)，中國汽車的相關(guān)數(shù)據(jù)為2627.5萬臺(tái)。所以，基本上是實(shí)現(xiàn)持平。

那靠著后半年的快速發(fā)力，中國相對全球基本上是來了一場大逆轉(zhuǎn)，全球1-10月銷量同比下滑了2%。

車企銷量、財(cái)報(bào)背后，普通人看不出來的故事

而繼續(xù)細(xì)分到各大車企的表現(xiàn)來看，普通人的觀感應(yīng)該是“比亞迪賣的好、特斯拉賣和中國新勢力賣得好，大眾豐田等等相對一般”。觀感上基本如此，但也只是基礎(chǔ)認(rèn)知，經(jīng)不起太深度的推敲。

目前的格局是，市場里幾乎沒有一招鮮。主打智能駕駛的科技類企業(yè)，在不久前被資本市場看衰，包括蔚小理、特斯拉的股價(jià)都在大幅度下降，同時(shí)零跑在港股上市之后，始終處于破發(fā)。被五菱帶起的微小型純電動(dòng)代步車市場也是一樣，單車的利潤相對微薄，一旦政策有些微變動(dòng)或者供應(yīng)鏈有細(xì)小變化，其可持續(xù)性存疑，據(jù)報(bào)道五菱宏光MINIEV的單車?yán)麧櫦s為500元左右，同時(shí)這還是行業(yè)佼佼者。

正在被逐步替換的傳統(tǒng)燃油車整體下行趨勢明顯，在中國汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)中，1-10月燃油車銷量有同比15%的下降，而隨著新能源汽車的滲透率進(jìn)一步升高，燃油車銷量顯然還會(huì)繼續(xù)下降。被比亞迪DM-i所帶動(dòng)的PHEV市場也絕非藍(lán)海，比亞迪在三電自研資產(chǎn)領(lǐng)域已有近10年時(shí)間，其他車企的入局，在規(guī)模化降成本領(lǐng)域遭遇挑戰(zhàn)，從財(cái)報(bào)中能夠看出，比亞迪的盈利能力距離傳統(tǒng)燃油車還相差很遠(yuǎn)。1-9月財(cái)報(bào)中，比亞迪總營收2676.88億元，利潤為93.11億元，銷量117.53萬輛。作為對比，長城汽車1-9月營收994.8億元，但利潤為81.49億元，能讓人很明顯看出之中的反差。

所以，手握絕對優(yōu)勢的車企，實(shí)際上并不多，除了新能源領(lǐng)域快速崛起的幾個(gè)巨頭之外，其他的話語權(quán)還是握在傳統(tǒng)巨頭手中，如大家熟悉的大眾、豐田、本田、日產(chǎn)、寶馬、奔馳、吉利、長安、長城等。

另外，對傳統(tǒng)巨頭進(jìn)一步挖掘還能看到，話語權(quán)更多握在大型集團(tuán)手中，且呈現(xiàn)出十分明顯的“南強(qiáng)北弱”格局。市場中共有60余家有資質(zhì)的車企，實(shí)際上在市場中常見的為50余家，但今年1-10月，排行前10位的車企總銷量為1898.3萬輛，占據(jù)總銷量的86.4%。換言之，其他的車企在前10個(gè)月里，只賣出了299萬輛新車，平均每月只有29.9萬輛。

南強(qiáng)北弱的局面，從企業(yè)的銷量目標(biāo)完成率里可見一斑。有機(jī)構(gòu)已對各大中國汽車集團(tuán)的銷量目標(biāo)完成度進(jìn)行了分析，截止10月底，比亞迪已完成150萬輛目標(biāo)超93%，超出預(yù)期板上釘釘；有著豐田、本田、傳祺、埃安的廣汽集團(tuán)其次，完成度為84.8%，全年完成243萬輛也基本上是板上釘釘；其余大型集團(tuán)都處于80%以內(nèi)，一汽、上汽、長安、北汽超過70%，而吉利、奇瑞、長城則均低于70%。

而新勢力的表現(xiàn)，也并不如營銷領(lǐng)域里的頻頻發(fā)聲那么亮眼。同樣從企業(yè)在2021年年末、2022年年初所制定的銷量目標(biāo)來看，很多企業(yè)的實(shí)際動(dòng)作明顯低于預(yù)期。

蔚來的目標(biāo)為15萬輛，11月銷量創(chuàng)下新高為14178輛，1-11月共交付10.67萬輛，完成既定目標(biāo)有難度，不過整體增長趨勢尚可；

小鵬的目標(biāo)為25萬輛，1-11月銷量10.95萬輛，在拿下了上半年新勢力銷量冠軍且優(yōu)勢明顯之后，后半年乏力，不過在銷量不如意的情況下，在何小鵬完成企業(yè)內(nèi)部體系改革后，財(cái)報(bào)發(fā)布，股價(jià)有明顯上漲，資本市場對其預(yù)期變強(qiáng)；

理想的目標(biāo)為20萬輛，11月也創(chuàng)下了15034輛的單月紀(jì)錄，但很明顯的是，它今年的銷量目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)，1-11月的累計(jì)銷量為11.2萬輛。在營銷領(lǐng)域，理想的亮點(diǎn)頗多，但實(shí)際上回歸到真實(shí)市場數(shù)據(jù)上，其實(shí)與風(fēng)頭并不能有效匹配；

哪吒的目標(biāo)為15萬輛，當(dāng)前完成了14.42萬輛，那么從數(shù)據(jù)上看，其完成目標(biāo)基本上是板上釘釘?shù)氖聝?。但是，也就在近期，有媒體使用交強(qiáng)險(xiǎn)上線量與哪吒汽車銷量進(jìn)行對照，哪吒汽車陷入“銷量注水”事件；

零跑的目標(biāo)為12萬輛，目前完成10.26萬輛，有望完成年度目標(biāo)，但值得注意的是，目前零跑的整體銷量質(zhì)量有所下降。之前，其銷量構(gòu)成是，超過10萬元售價(jià)的零跑C11與10萬元內(nèi)的零跑T03基本55開，不過如今銷量主要占比由相對更便宜的零跑T03所撐起；

極氪的目標(biāo)為7萬輛，當(dāng)前已完成66611輛，12月銷量只要超過3500臺(tái)，就能完成任務(wù)；

問界的目標(biāo)為30萬輛，當(dāng)前完成66037輛，距離此前余承東所說的30萬輛，已經(jīng)沒有任何希望。

而在營銷領(lǐng)域，各大新勢力們常以月銷破萬/破2萬作為核心話術(shù)進(jìn)行鋪開，如今再來看實(shí)際的表現(xiàn)，反差有、落差也有。另外，在新勢力版塊接下來還要面對另一個(gè)話題，從0到年銷10萬輛，軌跡已經(jīng)被蔚小理們趟出來了，值得參考與學(xué)習(xí)。但，從10萬到20萬的跨越，目前的市場摸索還偏空白，這并非是如何賣好幾輛車的話題，而是企業(yè)的系統(tǒng)改造工程。生產(chǎn)端要面臨成本下探、避免被卡脖子，銷售端要面臨激烈的市場挑戰(zhàn)，而企業(yè)思維端則要擁有自己的不太可能被替代的獨(dú)立性，一旦陷入混戰(zhàn)，會(huì)讓消費(fèi)者的認(rèn)知產(chǎn)生偏差，最終導(dǎo)致市場份額被分化。

比如，近幾年，越來越多車企開始以智能駕駛為消費(fèi)者認(rèn)知突破口，特斯拉、小鵬、蔚來、理想等企業(yè)，也成為之中的佼佼者。但，目前的玻璃天花板是無法被打破的，國家層面的法規(guī)、政策沒有進(jìn)一步落地，車企們就只能在L2.99999不斷內(nèi)卷，最終給到消費(fèi)者的感官其實(shí)是，“各家有差異、但沒差那么多”。

慘不慘，還要看二手車、4S店體系

簡言之，當(dāng)前的市場大趨勢是，頭部企業(yè)們極少數(shù)日子過的不錯(cuò)，如特斯拉、比亞迪，自己面對的挑戰(zhàn)有，但不算大。特斯拉的挑戰(zhàn)是股價(jià)不斷下降，資本市場發(fā)現(xiàn)“它并沒有改變市場的能力，畢竟目前全球銷量只是百萬臺(tái)級(jí)”對它的預(yù)期變得越來越低，所以有了美國大降價(jià)（約3萬元人民幣左右降幅）、中國市場跌價(jià)降價(jià)與促銷的行為。

比亞迪要面對的則是，增加自己的產(chǎn)能，以便能完成超過300萬臺(tái)/年，以及更高的2023年目標(biāo)，而且還要保持技術(shù)迭代，在面對那些傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型時(shí)，保證自己的優(yōu)勢。

對于頭部車企來說，日子過得沒有以往那么好，但也不至于特別艱難。從上文的汽車大型集團(tuán)銷量能夠看到，即便是任務(wù)完成度低于70%的吉利、奇瑞，其1-10月銷量也都超過了100萬臺(tái)。

而對于原本就不占據(jù)主流的車企來說，當(dāng)前的狀態(tài)是相對較慘，而且面臨的壓力極大。因?yàn)?，汽車市場的壓力有一個(gè)傳導(dǎo)過程，當(dāng)消費(fèi)發(fā)生本質(zhì)性變化后，大企業(yè)率先承壓，如果頂?shù)米?，那下層企業(yè)的壓力也不大。但眼前很明顯的是，在智能、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化這三大轉(zhuǎn)型之中，BBA等巨頭的市場份額被新勢力們搶走了近20%，從2019年時(shí)近80%市場份額，跌至如今的50%-55%。合資品牌們也是一樣，中國品牌在今年下半年，市占率終于超過合資車，也是一場對于份額的搶奪。

關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)就在于，大眾、豐田、本田們都得加速轉(zhuǎn)型，誰轉(zhuǎn)的慢，或者不具備極強(qiáng)的市場唯一性，那銷量和利潤就會(huì)被后起追趕著拿走。

當(dāng)然，最承壓的，還是更下層的銷售渠道、二手車流通等領(lǐng)域。

除了少數(shù)新勢力之外，其他車企的下層銷售渠道都是4S店模式，在傳統(tǒng)時(shí)代的競爭里，花費(fèi)了大量的人力、財(cái)力、物力進(jìn)行打造。但在疫情之下，大多數(shù)4S店面臨的情況都是，“封控”“人流量低”“消費(fèi)者買車欲低”“車輛流轉(zhuǎn)不順”等局面。而據(jù)最新消息顯示，汽車經(jīng)銷商庫存指數(shù)因?yàn)?1月銷量不及預(yù)期，如今處在一個(gè)十分危險(xiǎn)的位置。

12月1日，中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長郎學(xué)紅所發(fā)布的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”中，汽車經(jīng)銷商庫存指數(shù)突破了60%，接近今年4月疫情最嚴(yán)重時(shí)的狀態(tài)。同時(shí)該調(diào)查中也指出，超70%的4S店無法完成原定的銷量任務(wù)，比如超過40%的4S店經(jīng)歷過閉店，閉店時(shí)間基本都在兩周以上。而目前的現(xiàn)狀是，車企都在謀求于2022年的時(shí)間范圍中，取得盡可能高的銷量，為接下來的2023年蓄力。但4S店的承壓能力有限，今年12月很可能出現(xiàn)的狀況就是“車企繼續(xù)壓庫，但4S店根本無法賣得出去”。

賣不出去，就意味著上層的數(shù)字真實(shí)意義有限。

而同時(shí)，另一個(gè)承壓的市場，則是二手車流通領(lǐng)域。

今年的經(jīng)濟(jì)政策主線是保新車，所以一系列的政策扶持也都主要關(guān)于新車。二手車在今年盡管迎來了“解除國五限遷”的重大利好，但消費(fèi)者買新不買舊的理念，讓效果打了折扣。12月1日，中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的2022年10月份全國二手車市場深度分析報(bào)告中。二手車整體市場表現(xiàn)不及預(yù)期，在10月，全國二手車市場交易量只有135.18萬輛，交易量環(huán)比下降8.98%，同比下降7.18%，交易金額為844.46億元。同時(shí)在已經(jīng)結(jié)束的2022年11月，預(yù)計(jì)二手車交易量127萬輛左右，與2021年11月同比下降17.5%。

寫在最后

所以，回到主話題上，2022年的中國車市慘不慘。從上層看，不太慘，整體市場數(shù)字預(yù)計(jì)能和2021年持平，同時(shí)巨頭們的相關(guān)表現(xiàn)多數(shù)也都符合預(yù)期，整個(gè)市場沒有遇到大幅降低的震蕩。這要比2008年時(shí)的中國汽車市場明顯更好，在那一年，我國汽車產(chǎn)銷分別只有934.51萬、938.05萬輛，比2007年下滑了16.81%、15.14%，增速也是1999年來的最低值，低于10%。

但，下層的憂慮也是很明確的。4S店經(jīng)銷商體系面臨的銷售困局、二手車市場面臨的不斷下滑，都體現(xiàn)著消費(fèi)與生產(chǎn)之間的流通不暢等話題，所以才有了眾多企業(yè)在呼吁，購置稅減半應(yīng)該在2023年延續(xù)。

而同時(shí)，車企基本上也都處于“摸著石頭過河”的水平，隨著新形態(tài)的市場建立，消費(fèi)模式的改變，很多傳統(tǒng)邏輯的適用度，存疑。