盡管去年，起亞汽車試圖通過一系列的“變革”，例如品牌換新、合資公司重組等措施來改變目前在華的銷量困境，但截至目前來看效果并不理想。

數(shù)據(jù)顯示，今年10月，悅達起亞（以下簡稱起亞）在中國市場的銷售量僅為5,699輛，與9月相比下降了15.73%，與去年同期相比下滑幅度更是達到了57.95%，而今年前十個月，起亞在華累計銷售新車78,462輛，同比下滑41.13%。

上述種種扎心的數(shù)據(jù)表明，目前起亞仍未能解決在華業(yè)務快速萎縮的問題。

事實上，早在2002年起亞就來到中國并與東風汽車、江蘇悅達投資股份有限公司合資成立了“東風悅達起亞”，從資歷來講絕對算得上是深耕中國的老合資品牌了，其業(yè)務從2006年起開始一路走高，并在2010年實現(xiàn)了在華第100萬輛汽車的生產(chǎn)。

不過，和其他韓系品牌一樣，起亞的命運也在2016年銷量達到65萬輛之后迎來了拐點，隨后幾年的銷量呈現(xiàn)出斷崖式下滑，2017年起亞的銷量僅為36萬輛，而到了2020年這一數(shù)據(jù)更是萎縮到了25萬輛。

而造成這一現(xiàn)象的原因是多方面的，除了市場環(huán)境以及其他外界因素外，近些年自主品牌競爭力的提升給主打性價比的韓系車造成了巨大的壓力，畢竟差不多的價格，自主品牌的產(chǎn)品無論從硬件還是軟件方面，都要明顯優(yōu)于韓系車，至少在15萬及以下區(qū)間來看，的確是這樣?？梢哉f，如今的韓系車早已沒有了“性價比”可言。

另一方面，韓系品牌和日系一樣，都在電動化轉(zhuǎn)型方面有些后知后覺，這種對市場缺乏敏感性的特點，或者說不愿意改變的缺點，也讓他們丟失市場的速度在最近兩年明顯加快。

為了扭轉(zhuǎn)局面，起亞也在去年做出了一系列的改革。去年3月，起亞先是對高層做出了人事變動，任命了柳昌昇為新的總經(jīng)理并啟動了全新的品牌計劃，對包括品牌發(fā)展，產(chǎn)品規(guī)劃在內(nèi)的一系列內(nèi)容進行了調(diào)整。

在去年的上海車展中，起亞公布了全新的品牌LOGO，并一口氣推出了第四代嘉華、全新K3、智跑Ace等車型，在隨后的廣州車展上，他們又發(fā)布了“可持續(xù)移動出行解決方案供應商”企業(yè)愿景和“2045碳中和”的戰(zhàn)略規(guī)劃，明確了要盡快轉(zhuǎn)型“新能源”的思路。

但遺憾的是上述舉措并未改變局面，2021年起亞在華銷量僅為16萬輛，而從目前的情況來看，今年的銷量情況恐怕還會更加糟糕，這也導致了東風汽車的退場。

今年1月，由江蘇悅達汽車、江蘇悅達投資、起亞株式會社三方組成的“江蘇悅達起亞汽車有限公司”正式誕生，盡管這次“新生”多少屬于無奈之舉，但重組后的起亞確實也有了新的活力。

就在前不久，起亞在西安開設了中國首家City Store線下門店，包括純電動車EV6、獅鉑拓界、全新嘉華等車型都紛紛入駐展示，可見起亞并不想就此放棄對中國市場的開拓，至少從態(tài)度來看確實如此。

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