縱然今年新能源車型滲透率不斷提升，但愈發(fā)高企的電池成本仍令不少新能源車企叫苦不迭。不同于燃油車型，三電系統(tǒng)在新能源車型中占據(jù)了核心地位，一定程度上也令車企的核心競爭力受制于零部件供應(yīng)商。因此，躋身動(dòng)力電池的生產(chǎn)領(lǐng)域，成為了不少新能源車企的重要一步。繼埃安、蔚來、長城涉足動(dòng)力電池自產(chǎn)市場后，吉利、小鵬、小米近期相繼成立或投資動(dòng)力電池制造公司，誓要通過自產(chǎn)電池將造車命脈掌握在自己手中。

與寧德時(shí)代談崩，小鵬或自產(chǎn)電池？

今年年初，小鵬汽車就曾與寧德時(shí)代在動(dòng)力電池供應(yīng)和價(jià)格上鬧過不愉快，為此，小鵬還招來了中創(chuàng)新航、億緯鋰能、蜂巢新能源，甚至是欣旺達(dá)等電池供應(yīng)商，以降低動(dòng)力電池供應(yīng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)，以及寧德時(shí)代的掣肘。但也因?yàn)殡姵毓?yīng)商過多，導(dǎo)致小鵬汽車車型的續(xù)航、電池種類出現(xiàn)嚴(yán)重的品類冗余，像是早期的G3、P7車型，僅一款車型就有最少6、7款電池類型，甚至連部分銷售人員都記不全車型的配置。

繁瑣冗余的零部件品類，極大地增加了產(chǎn)線建設(shè)、工程開發(fā)、樣件采購、驗(yàn)證測試的投入，不僅拖垮企業(yè)利潤的增長，更延長了新車的交付時(shí)間。據(jù)悉，小鵬汽車的毛利率常年徘徊在10%左右，遠(yuǎn)低于特斯拉的27%毛利率。為了進(jìn)一步提升利潤，以及優(yōu)化零部件供應(yīng)的難題，小鵬汽車或?qū)⒉季謩?dòng)力電池的生產(chǎn)。

小鵬汽車投資50億元成立了鵬博汽車科技有限公司，公司的法定代表人為夏珩。該公司的經(jīng)營范圍涉及電池制造，結(jié)合小鵬汽車此前發(fā)展規(guī)劃來看，該公司的成立，一方面或?qū)⑼卣闺姵厣a(chǎn)業(yè)務(wù)，另一方面則將繼續(xù)加大小鵬汽車在技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)投入。盡管這一猜測被小鵬汽車內(nèi)部人士給予了否認(rèn)，但從近期的新車公告信息中，不難看出小鵬汽車對(duì)于“自產(chǎn)電池”的需求。小鵬G3i的電池供應(yīng)商除了寧德時(shí)代外，還有一家名為“肇慶小鵬汽車有限公司”的供應(yīng)商；小鵬G9的電池生產(chǎn)廠商中也出現(xiàn)了“廣州智鵬制造有限公司”的名字。種種動(dòng)作，都傳遞出小鵬汽車正努力掙脫為動(dòng)力電池企業(yè)“打工”的信號(hào)。

主機(jī)廠瘋狂布局電池產(chǎn)業(yè)

無獨(dú)有偶，在小鵬汽車新公司成立的當(dāng)天，吉利與宜春簽約了磷酸鐵鋰材料及回收項(xiàng)目。宜春被稱為“亞洲鋰都”，擁有豐富的鋰資源，目前已探明可利用的氧化鋰儲(chǔ)量為285萬噸，占全國鋰資源超兩成份額。吉利將在此大力布局電池材料的開發(fā)和利用，此舉不僅將幫助吉利重掌動(dòng)力電池生產(chǎn)的話語權(quán)，還有望為其它電池生產(chǎn)企業(yè)提供原材料，實(shí)現(xiàn)“反客為主”。并且，吉利投資建設(shè)的10萬噸電池回收綜合利用項(xiàng)目，還將增強(qiáng)吉利在新能源汽車后市場的掌控權(quán)，進(jìn)一步完善企業(yè)的新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局。

宣布造車但仍未有產(chǎn)品落地的小米，也開始著手動(dòng)力電池的前瞻性布局。其通過入股形式投資了安徽新宸新材料有限公司，該公司經(jīng)營范圍包括電子專用材料制造、儲(chǔ)能技術(shù)等，相信能為小米造車的產(chǎn)品落地提供推動(dòng)力。

實(shí)際上，除了上述企業(yè)，理想、大眾、寶馬、現(xiàn)代等超30家車企，宣布以自建、合建或入股的方式加入電池產(chǎn)業(yè)鏈。這是“造車也要造電池”觀點(diǎn)的應(yīng)驗(yàn)，更是自研自產(chǎn)電池深度垂直整合的大趨勢。

車企下場“造電”，利弊共存

主機(jī)廠自產(chǎn)動(dòng)力電池的優(yōu)勢非常明顯，一是得益于電池技術(shù)的愈發(fā)成熟，主機(jī)廠不再需要“摸石過河”，后發(fā)優(yōu)勢更為明顯；二是有著自家整車廠的需求量“兜底”，出貨量穩(wěn)定且增長快；三是主機(jī)廠掌控設(shè)計(jì)、研發(fā)到制造流程，對(duì)產(chǎn)品有著更深刻的理解，能將車端需求及時(shí)反饋到電池生產(chǎn)部分。

四是車企可以更快地將新技術(shù)、新工藝應(yīng)用至量產(chǎn)車型上，無需因?yàn)椴煌w系而浪費(fèi)冗長的溝通時(shí)間，大大節(jié)省需求端到生產(chǎn)端的時(shí)間成本。更重要的是，主機(jī)廠“下場”生產(chǎn)電池，可以從生產(chǎn)架構(gòu)上決定電池和底盤的同步研發(fā)，有利于CTC、CTB技術(shù)的落地。

為了規(guī)避供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，而選擇自產(chǎn)動(dòng)力電池，這對(duì)于車企而言，是否意味著降低了動(dòng)力電池帶來的風(fēng)險(xiǎn)？并非如此，車企自產(chǎn)電池的背后，還隱藏著規(guī)?；牟淮_定性。目前部分體量較小的車企，基本都是采用采購電芯、自行PACK的模式，這種做法相對(duì)穩(wěn)妥。

像是小鵬汽車這種年銷10萬輛規(guī)模的車企，想要獨(dú)立生產(chǎn)電池，那么其將肩負(fù)龐大的投資比重，并且沒有外銷渠道、難以形成規(guī)模化效益的話，也將經(jīng)受巨大的風(fēng)險(xiǎn)壓力。同樣是主機(jī)廠“下場”造電池，比亞迪不僅自身需求量較高，還獲得了一汽、豐田、福特、寶馬、奔馳、長安等客戶的訂單，出貨量得到充足的保證。對(duì)比之下，“小鵬們”想要自產(chǎn)電池還有很長的路要走。

動(dòng)力電池占電動(dòng)車整車成本的40%-60%，還將持續(xù)上漲，成本壓制下，目前大部分新能源車企都是處于虧損狀態(tài)。正因制造成本倒逼，越來越多車企加入自產(chǎn)電池行列。但并不是每一家車企都擁有獨(dú)立運(yùn)營電池生產(chǎn)的能力，對(duì)于一些銷量規(guī)模和產(chǎn)品陣容較少的車企而言，跟風(fēng)自產(chǎn)電池反而不利于成本的降低。與其如此，還不如聯(lián)合創(chuàng)立電池公司，抱團(tuán)取暖，加之比亞迪、億緯鋰能、蜂巢新能源等后起之秀的制衡，共同改寫動(dòng)力電池市場一家獨(dú)大的發(fā)展局面，從而推動(dòng)新能源車型的良性競爭。