自從汽車被發(fā)明100多年來，中國還從未獲得過目前在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的地位——主導(dǎo)動(dòng)力電池、智能駕駛等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的技術(shù)創(chuàng)新，同時(shí)也是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，去年的銷量超過了352萬輛，今年全年突破500萬輛已經(jīng)是板上釘釘——需要特別說明的一點(diǎn)在于，500萬輛原本是規(guī)劃中2025年、也就是3年后達(dá)到的數(shù)據(jù)。

這讓中國成為無可爭(zhēng)議的全球智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的熱土，其中一個(gè)越發(fā)明顯的趨向是，包括傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國德國在內(nèi)的車企，越來越多的選擇在中國加大投資——寶馬集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、大眾等世界級(jí)車企巨頭，都紛紛加大了在中國的投資。

這其中，寶馬集團(tuán)6月份在沈陽建立起來了一個(gè)巨型工廠——里達(dá)工廠，投資高達(dá)150億，最近幾天又決定投資上百億擴(kuò)大位于沈陽的高壓電池中心。另外，寶馬甚至還想把MINI位于英國的生產(chǎn)線搬到中國。寶馬集團(tuán)CEO齊普策說，中國是寶馬在全球最為重要的戰(zhàn)略市場(chǎng)之一。

另一個(gè)積極投資中國的就是大眾。這家曾經(jīng)長(zhǎng)期霸占全球車企銷量第一名的巨無霸車企，在中國最新的大項(xiàng)目來自其旗下的軟件公司CARIAD和本土芯片巨頭地平線成立合資公司，投資額度達(dá)到了24億歐元，合人民幣接近180億。另外大眾旗下的豪華品牌奧迪，也在長(zhǎng)春建設(shè)了一個(gè)智能工廠，投資額26億歐元（約合人民幣191億元）。

當(dāng)然還有另一個(gè)巨頭奔馳。與大眾和寶馬有所不同的是，奔馳在幾年前就加大了對(duì)中國的投資，其中包括在中國生產(chǎn)其最為先進(jìn)的“EQ”系列電動(dòng)車。

那么問題來了——在“脫鉤論”甚囂塵上、全球產(chǎn)業(yè)鏈岌岌可危的背景下，奔馳寶馬大眾這三個(gè)在全球擁有巨大影響力的車企，為什么突然加大了在中國的投入？

德國車企離不開中國

最簡(jiǎn)單的說法就是，這些德國車企沒有任何輕視中國市場(chǎng)的理由，或者說資格——一些無可辯駁的事實(shí)表明，一旦離開中國市場(chǎng)，這些德國車企的競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)大打折扣。

因?yàn)樽詮?009年以來，中國就是全球第一大汽車市場(chǎng)，2021年的總銷量超過了2600萬臺(tái)，在全球汽車銷量中的占比超過三成——另外兩大汽車市場(chǎng)美國和歐洲都在20%左右。

所以一切都順理成章了——寶馬去年在中國賣出了84.6萬臺(tái)新車，同比增幅達(dá)到了8.9%，豪華車品牌的另外兩大巨頭奔馳和奧迪，也在中國分別收獲了接近76萬臺(tái)和70萬臺(tái)的銷量，能夠帶來數(shù)百億的營收——盡管這些德系車企有一些不愿意承認(rèn)，但中國實(shí)際上就是它們的搖錢樹，在這種情況下加大對(duì)中國的投入完全符合邏輯，唯有如此才能繼續(xù)確保自己在中國占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。

另外一個(gè)因素則跟歷史有關(guān)。眾所周知的是，在神一般的領(lǐng)導(dǎo)者卡爾·哈恩的帶領(lǐng)下，大眾汽車集團(tuán)早在上世紀(jì)70年代末就嘗試跟中國市場(chǎng)接觸，并最終誕生了在中國汽車史上具備象征意義的合資公司“上海大眾”。

從那時(shí)開始，大眾在中國的經(jīng)營接近40年——在這個(gè)過程中，中國市場(chǎng)逐漸在大眾汽車的全球版圖中日益崛起，直至在大眾的全球銷量中占比超過三分之一，每年都為大眾貢獻(xiàn)可觀的利潤——所以對(duì)于像大眾這樣的德國車企而言，絕對(duì)無法承受失去中國市場(chǎng)的代價(jià)。

中國早已今非昔比

除了中國每年為德國車企貢獻(xiàn)數(shù)百萬臺(tái)的銷量和巨額利潤，從而讓德國車企失去中國就如同自斷一臂之外，中國市場(chǎng)自身的變化也讓德國必須加大對(duì)中國的投資，在這其中最為重要的一點(diǎn)就在于——中國已經(jīng)成為全球創(chuàng)新中心，包括汽車行業(yè)。

現(xiàn)在人們看到的情況是，在汽車越來越表現(xiàn)出“新四化”（智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）的行業(yè)大趨勢(shì)下，包括人工智能、自動(dòng)駕駛、動(dòng)力電池、芯片設(shè)計(jì)等與智能汽車有關(guān)的所有環(huán)節(jié)，中國都是關(guān)鍵玩家。

甚至可以這么說，中國已經(jīng)完全掌控了全球智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的所有高價(jià)值環(huán)節(jié)，把自己變成了和美國一樣的創(chuàng)新型國家，在所有熱門領(lǐng)域都掌握了創(chuàng)新制高點(diǎn)，并涌現(xiàn)出來了類似于寧德時(shí)代、比亞迪、地平線、百度、華為等具有代表性的大公司。

這意味著，對(duì)于德國車企來說，如果想在可預(yù)見的未來繼續(xù)在全球汽車市場(chǎng)扮演關(guān)鍵角色，就必須在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域和中國合作——因?yàn)榈侥壳盀橹?，在與智能汽車相關(guān)的關(guān)鍵領(lǐng)域，并未出現(xiàn)一家德國公司——這就不好了，意味著德國車企的技術(shù)創(chuàng)新實(shí)力正在倒退。

而且德國車企也不要指望來自大西洋對(duì)岸的幫助。因?yàn)榫驮诖蠹s幾周前，一家來自美國的自動(dòng)駕駛公司Argo AI宣布關(guān)閉所有業(yè)務(wù)，并遣散員工。這家公司的特別之處在于，其曾經(jīng)獲得來自大眾汽車多達(dá)26億美元的投資——但隨著Argo AI的破產(chǎn)關(guān)閉，不但巨額投資打了水漂，而且也幾乎沒有留下什么像樣的技術(shù)遺產(chǎn)。

而且還有一點(diǎn)需要指出——自打2015年爆出“尾氣排放門”丑聞以來，大眾不但付出了超過300億歐元的慘重代價(jià)，而且從那以后在美國市場(chǎng)的存在感極低?？偨Y(jié)來說就是，大眾在美國既撈不到技術(shù)，也吸引不到足夠的用戶。

但在中國就不一樣了。過去接近40年的投資經(jīng)歷表明，中國市場(chǎng)的友好度非常高，而且市場(chǎng)回報(bào)非常豐厚，所以在中國投資可謂一舉多得，甚至是一本萬利。大眾在中國的投資故事當(dāng)然也有示范效應(yīng)，奔馳和寶馬顯然都從中獲益匪淺。

歐洲投資環(huán)境惡化

與中國蒸蒸日上的投資環(huán)境、持續(xù)向好的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、不斷擴(kuò)大的中產(chǎn)階級(jí)完全不同的是，歐洲自身的投資環(huán)境卻在急劇惡化，這讓手里攥著大把現(xiàn)金的德國車企無法投資，也無從投資。

這其中最大的不確定因素，就是俄烏沖突導(dǎo)致歐洲在“二戰(zhàn)”后重新燃起戰(zhàn)火——這場(chǎng)曠日持久的戰(zhàn)火已經(jīng)持續(xù)了8個(gè)多月，而且完全沒有停歇的跡象，很可能會(huì)陷入一場(chǎng)馬拉松式的長(zhǎng)期沖突。

對(duì)于德國或者歐洲來說，除了俄烏邊境之外，大多數(shù)地區(qū)并沒有直接受到?jīng)_突的影響，但卻無法完全置身事外——因?yàn)閼?zhàn)火導(dǎo)致了通貨膨脹、原材料價(jià)格飆升，尤其是天然氣等關(guān)鍵能源的價(jià)格飆升，已經(jīng)不僅僅是無法取暖的問題了，而是讓車企在歐洲造車根本無法賺到錢。

這個(gè)有點(diǎn)帶有突發(fā)性質(zhì)的因素，能夠解釋為何寶馬要把MINI的生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國——中國不僅是全球第一制造大國，而且在基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定等多個(gè)層面都屬于頂尖水準(zhǔn)，所以在中國生產(chǎn)電動(dòng)車不僅能夠保證質(zhì)量，還可以向其他市場(chǎng)出口獲取利潤。

百姓評(píng)車

對(duì)于德系車企來說，中國汽車市場(chǎng)雖然近幾年銷量增長(zhǎng)有所放緩，但并未見頂——也就是說依然有向上增長(zhǎng)的空間。來自權(quán)威機(jī)構(gòu)的信息也顯示，中國汽車市場(chǎng)的年度銷量很可能達(dá)到3000萬輛以上，這對(duì)所有車企來說都是一個(gè)巨大的紅利。對(duì)于德系車企來說同樣如此——它們現(xiàn)在投下巨資，其實(shí)就是在投未來，為自己在即將到來的行業(yè)巨變中，謀取一個(gè)更有利的位置。