文｜Dedee

11月初，沙特阿拉伯公共投資基金 (PIF) 宣布，將和富士康母公司鴻海集團、寶馬合作推出沙特的首個電動汽車品牌Ceer。

去年10月，總財富估計為3200億英鎊的沙特PIF找到鴻海集團，開始組建一家生產(chǎn)電動汽車的合資企業(yè)。當(dāng)時就曾有知情人士透露，雙方都看上了寶馬的舊底盤，希望可以借鑒越南VinFast第一桶金的做法，短平快地成功造出電動汽車。

此后，全球最富裕國家之一與全球最大代工廠的這場合資造車計劃便杳無音訊了——直到不久之前，寶馬終于將部分技術(shù)授權(quán)予他們。

這是近兩年來，代工狂魔富士康在全球圈地造車狂潮的又一場勝利。

除了開頭提到的沙特造車局，這兩年富士康在亞洲車圈動作不斷。

比如在去年3月，曾計劃收購越南新勢力VinFast。

當(dāng)時曾有海外媒體報道稱，富士康準(zhǔn)備和VinFast進行談判，計劃收購這家蒸蒸日上，讓越南人無比驕傲的新造車企業(yè)和旗下造車工廠，以擴充自身的代工能力。VinFast傾向于保留自己的品牌，以一種更為平等的方式合作，但無限傾向于收購的富士康顯然做不到。

之后，VinFast表示下次一定，而富士康也再沒等到下次了。

不過今年6月和9月，富士康倒是與泰國和印尼分別談妥了一家代工廠。

前者，是與泰國國家石油集團(PTT)成立了一家價值361億泰銖（10.4億美元）的合資企業(yè)，專門生產(chǎn)純電動汽車；后者，是與當(dāng)?shù)啬茉垂綢ndika Energy成立了一家Foxconn Indika Motor合資公司，主要負責(zé)生產(chǎn)電動汽車和電池。

當(dāng)然了，這些年最讓富士康諸事不順八字不合的地界，還得首推中國大陸。

自2014年開始，富士康正式和國內(nèi)車企展開密切交流。

先是3月，憑借著當(dāng)時頗為成熟的一系列智能電動車技術(shù)，富士康與北汽成為合作伙伴，共同投資、研發(fā)、制造新一代動力電池和電動系統(tǒng)。

11月，旗下子公司臺灣鋰科投資20億元人民幣，在安徽成立鋰電池生產(chǎn)基地，旨在打造高分子聚合物電芯和電池組生產(chǎn)項目。

年底，郭臺銘又是豪擲6億港幣，與騰訊，和諧汽車一起投資了拜騰的前身“和諧富騰”。三方一開始有著極為明確的分工——騰訊負責(zé)車聯(lián)網(wǎng)，和諧汽車負責(zé)銷售，富士康負責(zé)生產(chǎn)制造。當(dāng)時老郭還發(fā)過宏愿：“富士康入股和諧之后，我們的目標(biāo)就是做中國的特斯拉！”

1年后，富士康與北汽新能源分別出資4000萬元和6000萬元，成立了名噪一時的“全國最大新能源汽車分時租賃平臺”——GreenGo綠狗租車。

2018年1月，媒體發(fā)現(xiàn)小鵬汽車總額22億元人民幣的B輪融資里，除了阿里巴巴和IDG資本，富士康的上頭鴻海精密也參與其中。

而到了2020年1月，估計是想進入大陸造車圈想到肝疼，富士康居然開始采取無比迂回的戰(zhàn)術(shù)——與菲亞特克萊斯勒汽車公司合作成立合資企業(yè)，研發(fā)和生產(chǎn)電動汽車。菲亞特克萊斯勒持有合資企業(yè)50%的股份，負責(zé)汽車制造；富士康持有不超過40%的股份，支持包括軟件和硬件在內(nèi)的電子技術(shù)。

之后就是去年1月與吉利成立合資公司的事兒，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。

當(dāng)然，我們知道就目前情況看，以上發(fā)生的種種大事件，都沒了下文或下面：

幾家合資公司都沒接到訂單。

GreenGo綠狗租車僅僅只用一年時間，就做到了不能說是家財萬貫，至少也可以說是資不抵債。截至2017年年底，兩年合計虧損額達6459.42萬元，負債更是達到了1.91億元，直逼總資產(chǎn)的100%。

投資小鵬只堅持了一年多，為了避免影響小鵬汽車重組的時間表，減少不確定因素，富士康就將所有股權(quán)統(tǒng)統(tǒng)退出，并由關(guān)聯(lián)方IDG接收。

中國人都知道菲亞特克萊斯勒在中國混得有多悲催。

尤其是關(guān)于之前“和諧富騰”和后來拜騰的故事，再后來富士康在去年年初前往拜騰南京工廠調(diào)研，拋出2億美元續(xù)命錢，再再后來白衣騎士割肉離開的故事……地球人都極為的清楚明白。

在新能源車領(lǐng)域耕耘了起碼17年的富士康，在大陸的每一場圈地撒幣，都屬于肉包子打那啥，有去無回。

當(dāng)然了，富士康在中國也不是沒有達成過成功造車局——都是在臺灣島大本營內(nèi)。

比如最早的那場是在2005年，斥資3.7億，收購了安泰電業(yè)的全部股份。

當(dāng)時后者的主業(yè)是生產(chǎn)倒車雷達、智能設(shè)備等產(chǎn)品。福特、大眾、日產(chǎn)、通用、馬自達、大宇等傳統(tǒng)汽車商都是安泰電業(yè)的老甲方，富士康也因此借道進入汽車元器件行業(yè)，并以此為跳板，正式染指汽車鋰電池動力系統(tǒng)領(lǐng)域的制造研發(fā)。

還有這兩年開始的富士康版Model系列。

2020年10月的科技日，母公司鴻海精密董事長劉揚偉正式向全世界宣布：“我，富士康，要代工電動車！”

當(dāng)時，富士康已經(jīng)和中石油中石化最頂?shù)纳饣锇樵Ｂ〖瘓F談妥，成立一家名為鴻華先進的合資公司，合作打造一款電動車平臺以及一款電動汽車固態(tài)電池，來解決電動汽車的缺陷。

前者就是電動車平臺MIH。

按照富士康的理論，一旦MIH的這種代工模式可以徹底成功，那么未來任何電動化智能化的新車就不用再額外花錢研究底盤了，新造車公司只需要設(shè)計外觀內(nèi)飾和車機系統(tǒng)等軟件層面上的東西就行。其它一切諸如車身軸距、動力、電池容量等參數(shù)需求交給富士康的純電動底盤平臺MIH就行。

總的來說，就是以后誰覺得自己有點錢但又不太夠，對車有點懂但不多，那找富士康就行了。

如今兩年過去了，鴻華先進的MIH電動車平臺上已經(jīng)有了五款車型，分別是去年科技日發(fā)布的豪華轎車Model E、中型SUV Model C和電動大巴車Model T，以及今年10月科技日發(fā)布的兩廂車Model B，電動皮卡Model V及量產(chǎn)版中型SUV Model C，涉及轎車、SUV、巴士和皮卡等多個類別。

不過，手握5款車型的富士康表示這些都不算啥，因為所有車型都是針對品牌客戶的，并非直接推給C端市場——C端消費者看到也就看到了，反正和他們無瓜。

而以上這些努力終究也沒有被錯付。

今年3月，臺灣島南部著名的老牌客運業(yè)者臺灣高雄汽車客運股份有限公司買下了30輛Model T，專門負責(zé)高雄的高鐵左營至義享天地之間運營。每輛車的續(xù)航里程為300km，車內(nèi)可承載50人。

此外，定制版Model T不再配備傳統(tǒng)的后視鏡，而是在兩側(cè)車頂、車門和車尾配備攝像頭以顯示360度全景影像，減少視覺盲區(qū)。并配備輪椅呼叫鈴、車門緊急開啟/關(guān)閉功能等。

不過其它Model車型依舊在等待接客ing。

尤其是兩廂車Model B，感覺咱們大陸消費者們應(yīng)該會很愉悅地將名字念出來后，轉(zhuǎn)身離開。

不過，在亞洲“乎阮失敗一次擱一次”的富士康，這一年多來在美國卻是屢試不爽，春風(fēng)得意得很。

比如去年5月，宣布入局造車后與美國電動汽車制造商Fisker達成的汽車組裝合作——也是富士康拿下的首個汽車組裝大單。

且就目前情況看，對富士康這種“打包代工”思路充滿好感的美國車商不只Fisker這一家。

另一家美國新能源汽車初創(chuàng)公司Lordstown Motors亦是如此。

不過相比Fisker，Lordstown對于富士康的意義更為特殊。這家本名不見經(jīng)傳的造車小勢力在今年5月與富士康達成合作協(xié)議之前，基本屬于差不多快差不多的狀態(tài)。尤其是首款純電動皮卡Endurance的動態(tài)，還停留在上一次。

富士康不僅給Lordstown提供4.65億美元的投資貸款，還花2.3億美元接盤了這家公司在俄亥俄州的洛茲敦老工廠——真是老廠子，原本是通用在1966年創(chuàng)建的造車廠，2019年被Lordstown買下了。然后這家造車后生就沒有然后了……直到今年遇到富士康。

據(jù)悉，在富士康接下俄亥俄州工廠的第一時間，就開始代工首款純電動皮卡Endurance，后者將在今年底前上市。

當(dāng)然，如今全球造車新勢力們預(yù)計的上市時間比某些彈窗還沒譜，包括特斯拉。

不過富士康認為Lordstown依舊是一個有譜青年，起碼可以讓自己打造的電動皮卡Model V有了用武之地，所以這半年來不僅買廠送技術(shù)，還一次次地送刀拉。

除了之前的4.65億美元，前幾天富士康宣布將追加1.7億美元。這筆投資中包含了1,290萬股股票——除此之外，富士康將在11月底再購買2,600萬股的股票，算是額外的小投資。

如此一套組合拳下來，讓富士康持有的Lordstown普通股和所有優(yōu)先股比率達到了19.3%，比Lordstown創(chuàng)始人Stephen Burn足足多了2.1%。

富士康的意圖也極為明顯：成為Lordstown公司最大股東，擁有代工廠，算是在北美造車圈站穩(wěn)腳跟的第一步。

在美國有廠子有地之后，的確如富士康所料，越來越多的電動汽車初創(chuàng)公司開始找上門來。

比如成立于2017年的洛杉磯電動車公司INDIEV——在上個月剛剛和富士康達成協(xié)議，在后者的俄亥俄州工廠為其第一輛量產(chǎn)車Indi One制造原型車。

此外，兩家公司還簽署了一份諒解備忘錄。大意是如果富士康真如傳言所說那么能，讓造車新勢力們無比省心，他們的合作伙伴關(guān)系或?qū)U展到未來車型的全面生產(chǎn)。

Indi One可謂是這兩年全球范圍內(nèi)頗為引人關(guān)注的智能新車，其地位與Lordstown的Endurance不可同日而語。因為前者將搭載一款專門定制的Windows系統(tǒng)，將具備“個人車載電腦”的屬性。一旦富士康真將原型車造出來，那將來人們就可以直接使用車內(nèi)的Windows系統(tǒng)辦公或玩游戲了。

更重要的是，Indi One是一款典型的兩廂小車，電池容量也不需要太大，是如今富士康Model B的最佳奔現(xiàn)方式，且它對標(biāo)的正是特斯拉Model 3。

難怪富士康對僅僅只有一輛車的造車協(xié)議極為重視。

總之，富士康在造車這事兒上還是更屬意代工這個本職角色。

不過在不少人看來，希望成為電動汽車圈Android的富士康，造車姿勢總有那么點怪，接受他的也多是些小角色。

說他屬于“科技廠造車”吧，小米和百度估計表面笑嘻嘻心里mmp；說他屬于“代工廠造車”吧，江淮和海馬估計會大罵他也配姓趙？說他是“投資造車”吧，又感覺這活兒其實只要有錢，誰都可以干。

它的姿勢和華為有點像：都曾和車無關(guān)，如今都有造車的本錢，卻反復(fù)表示自己不造車?？雌饋砗孟癜滓买T士，但汲汲營營的樣子又讓人覺著沒啥安全感。

但這兩家又不太像：尤其是野心的方向與占地面積上。相比華為的鴻蒙車機，富士康的純電動底盤平臺MIH針對車輛本身。且富士康明顯更喜歡滿世界圈地，從一個造車局奔向又一個造車局。

突然想到一個最完美的造車模式：富士康的底盤+華為的車機——都屬意Android，都是為對方代工，也都能為自己造車，這種結(jié)合，簡直完美。

不過也要華為看得上富士康的Model系列，畢竟這些電動車型放在大陸，真不夠打啊。