十年前的2008年，注定是不平凡的一年。那年美國次貸危機引發(fā)全球金融海嘯，幾乎所有國家的經(jīng)濟都受到了影響。

而為了保證經(jīng)濟實現(xiàn)上行，我國除了實行寬松的房地產(chǎn)調控政策外，還針對汽車市場推出了“汽車下鄉(xiāng)”政策。在2009-2010年曾針對農(nóng)村市場，對購買微型汽車以及工具型汽車“以舊換新”給予財政補貼。

當時恰逢中國進入了汽車普及時代，私人購車成風尚，不過農(nóng)村的汽車保有量還不高，所以推出“汽車下鄉(xiāng)”政策，對促進農(nóng)村交通工具更新?lián)Q代、改善農(nóng)村汽車消費結構，拉動農(nóng)村消費都具有重要意義。

在國家調控大手的有力支持下，“汽車下鄉(xiāng)”斬獲顯著成果。2009年國內微型車市場增長100萬輛。2010年初，“汽車下鄉(xiāng)”政策實施延長一年至2010年12月31日，這一年微型車增長了50萬輛，車市的整體銷量增幅高達32.37%。

另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2009年國內1.6升及以下排量乘用車的銷量達到了近720萬輛，同比增長71%，銷量增長貢獻度高達70%。

世上沒有只漲不跌的東西。

據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年，國內廣義乘用車累積銷量2272萬輛，同比下滑6%，28年來首次年度下跌。不僅如此，這次汽車銷量的嚴重下滑直接拉低了國家的消費指數(shù)。

以汽車制造為支柱的城市，受到的影響尤為明顯，像重慶，2018年產(chǎn)量縮減過半，其上下游產(chǎn)業(yè)收入變得緊張。

在此背景下，“汽車下鄉(xiāng)”政策再次啟動。

不過，此次“汽車下鄉(xiāng)”政策與上次的“汽車下鄉(xiāng)”實施的背景有所相似，但似乎又有所不同。

近日，小鹿我采訪了長安汽車高層，聽取了他們對次輪“汽車下鄉(xiāng)”政策的看法。

長安汽車常務副總裁袁明學

長安汽車常務副總裁袁明學先生表示，國家經(jīng)濟需要汽車行業(yè)拉動，汽車行業(yè)也是國家經(jīng)濟的重要支柱，“汽車下鄉(xiāng)”政策不是首次做，但是這次“汽車下鄉(xiāng)”政策的作用，以及國家目前對于政策的調控跟往年有不太一樣的地方。據(jù)他了解到的，“汽車下鄉(xiāng)”國家不會拿出具體政策支持，要求地方政府支持，但是以目前的經(jīng)濟情況，地方政府其實也很缺錢，除了幾個沿海省市之外，其他政府其實經(jīng)濟也很困難。

在這個情況下要出臺“汽車下鄉(xiāng)”支持政策還是有難度，但是因為很多省市有汽車產(chǎn)業(yè)，會在考慮到刺激汽車對于自身的經(jīng)濟發(fā)展有好處的情況下出臺一些政策，比如說長安汽車的一些基地城市，包括重慶、南京、河北，這些省市，長安汽車都在做一些“汽車下鄉(xiāng)”的準備，所以這個情況肯定有效果，但是效果應該不會像往年“汽車下鄉(xiāng)”刺激那么大，政策是錦上添花的動作，最主要的還是自己。

小鹿注意到，跟上次“汽車下鄉(xiāng)”政策相比，這次的“汽車下鄉(xiāng)”政策取消了車輛購置稅減半政策。從1-2月的銷量來看，汽車產(chǎn)銷分別完成377.6萬輛和385.2萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降14.1%和14.9%。本次“汽車下鄉(xiāng)”政策暫未起到太大的效果。

不過也不是沒有機會。

長安汽車副總裁兼乘用車營銷事業(yè)部總經(jīng)理葉沛

長安汽車副總裁兼乘用車營銷事業(yè)部總經(jīng)理葉沛先生認為，與其從政策層面希望“汽車下鄉(xiāng)”有什么拉動作用，不如更多將它看成方向性的東西。2009年第一次“汽車下鄉(xiāng)”，汽車有一個快速的增量成長，現(xiàn)在第二次“汽車下鄉(xiāng)”，他更多的認為這是一個方向，這個方向就是升級。

第一，需求的升級。第一次“汽車下鄉(xiāng)”，原來更多的可能是一些農(nóng)用車升級成了當時的商用車。但這在“汽車下鄉(xiāng)”還是原來的需求嗎？不是，升級了?？赡躍UV、轎車甚至有些跨界的產(chǎn)品它都在下鄉(xiāng)過程中成為了一個新的產(chǎn)品需求。

第二，生活的升級。大家可以看到，千人汽車保有量，在三線、四線城市仍然處在很不飽和的情況，而且隨著現(xiàn)在農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路體系、公路體系的升級，便捷出行的需求越來越大，這部分需求實際上目前釋放是不充分的，潛力是很大的，這個方向毫無疑問。

所以，這次汽車下鄉(xiāng)，長安汽車有兩點變化，一是主力產(chǎn)品也提供補貼，SUV產(chǎn)品，CS35、CS75都是這次汽車下鄉(xiāng)的產(chǎn)品，長安的政策是至高直補車價10%，提供很好的性價比去回饋客戶。二是服務下沉，為三線、四線城市的消費者，提供更好的體驗。

中國的十幾億人口中的絕大部分，只要收入一提升，就會出現(xiàn)以億級衡量的消費升級，這點是毋庸置疑的。

所以3月6日，國家發(fā)改委主任何立峰在“兩會”記者會上才會提到“不完全統(tǒng)計有超過2億部的小轎車，還有幾億臺的冰箱、電視機、洗衣機等，按照正常的更新，那就是龐大的市場?！?/p>

但經(jīng)濟學里有個理論叫“有效需求不足”。意思就是獲取了巨額利潤的資本家們，并不能把他們賺的錢都消費出去，就像馬云，哪怕他再有錢，一年也換不了幾臺手機。因此，隨著資本的積累，兩極分化之下，市場的需求會越來越弱，直至引發(fā)經(jīng)濟危機。

過去，歐洲的資本家們拿著槍炮在全球爭奪殖民地，來解決他們的過剩產(chǎn)能危機。現(xiàn)在不能這么野蠻了，所以中國才會奮力推動“一帶一路”。

在推動“一帶一路”的同時，中國還在致力于做另一件事，就是擴大內需，不過，執(zhí)行起來卻非常的難。

譬如，向中西部進行大規(guī)模的基建，受制于財政開支，東部很多城市不必要的基建就要減速，會引發(fā)地方的強烈反應，譬如貨幣化的棚改停止后，山東菏澤隨后就跳出來喊餓。

再加上本輪中央實施的減稅降費政策，將對地方政府財政影響極大，此時再讓地方政府拿錢出來用于“汽車下鄉(xiāng)”政策，可謂是捉襟見肘了，而這必然會影響“汽車下鄉(xiāng)”實施效果。

另外，2017年中國的GDP增長6.9%，2018年是6.6%，今年政府工作報告提到2019年可能6.5%到6.0%，經(jīng)濟下滑趨勢明顯，而受影響最多的是三四五六線地區(qū)，正好自主品牌有很多處于這個區(qū)間，所以車市下滑，自主品牌最受傷，但這可不是幾家車企和一個“汽車下鄉(xiāng)”政策能解決的事。

最怕中國經(jīng)濟陷入了這樣的死循環(huán)，占全國一半以上人口的三四五六線地區(qū)居民，觀望情緒濃厚，不消費了。那好不容易在大城市建立的工業(yè)體系就會被拖累，將向著降級而非升級發(fā)展。

所以，如何讓三四五六線城市的居民有錢或敢于消費，就是中國未來經(jīng)濟破局和產(chǎn)業(yè)升級關鍵所在。我猜測，很可能在“汽車下鄉(xiāng)”政策后，還會陸續(xù)出臺“家電下鄉(xiāng)”，以舊換新、甚至與農(nóng)村土地相關的政策。

文 | 李健波

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)