自2021年3月31日停牌至今,華晨中國(01114.HK)時隔18個月終于在10月5日復(fù)牌交易。但其股價卻并未給債務(wù)滿身的華晨中國帶來驚喜,復(fù)牌首日股價即暴跌63.01%,隨后幾日股價一度低至1.95港元。
截至發(fā)稿時間,華晨中國股價回升至2.79港元,10月12日漲超3%。得益于短暫的逆勢上揚,還有其在合資車企華晨寶馬中持有的20%股權(quán),目前仍有投資方未完全放棄華晨中國,但已有數(shù)家券商下調(diào)了華晨中國的目標(biāo)價格。
日前,大和證券發(fā)布報告稱,華晨中國持有合營華晨寶馬的25%股權(quán)仍具非常的盈利能力,因此,基于估值因素,將其評級由“沽售”上調(diào)至“持有”,但其已將目標(biāo)價位從4.9港元下調(diào)至2.8港元。
直觀對比來看,10月12日,同在港股上市的理想汽車-W股價為81.2港元,比亞迪股份股價為195港元,均遠(yuǎn)超老牌車企華晨中國。落魄至此,華晨如今的境況令人唏噓。
身負(fù)巨債,寶馬成最后的“利潤奶?!?/span>
2020年10月,華晨集團10億元私募債“17華汽05”無法按期足額兌付,構(gòu)成實質(zhì)性債券違約,其債務(wù)危機開始逐漸暴露于臺前。截至2022年中,華晨集團總負(fù)債合計高達(dá)約718億元。
華晨中國作為華晨集團的重要資產(chǎn),也隨之卷入了重重的債務(wù)麻煩,事態(tài)嚴(yán)重至股市停牌。
當(dāng)我們追溯華晨的發(fā)展歷程,會發(fā)現(xiàn)這家如今已經(jīng)成為了“寶馬前綴詞”的車企曾經(jīng)有過無比輝煌的時光,旗下也曾有多個品牌齊頭并進。
1992年,華晨成功在美上市。有錢底氣足,作為首個登陸美國紐交所的中國車企,華晨在上市之后開啟了迅猛的發(fā)展之路?!按髮ⅰ苯鸨巧线^輕客市場銷量第一,還與通用達(dá)成合資;自主品牌華晨中華迅速成長;與田野汽車產(chǎn)出中興;聯(lián)姻寶馬;接手三江雷諾... ...
最輝煌之際,華晨已經(jīng)成為千億車企。
華晨當(dāng)時的成功,既歸功于其早期掌門人仰融走出國門走向國際的眼界和大開大合式的金融融資手段,也要歸功于時代的“饋贈”。
1985年,中德合資的上汽大眾才剛剛成立;1987年,中國的汽車產(chǎn)量也只有47萬輛,轎車產(chǎn)量只有2萬多輛;2000年,中國汽車駛?cè)肓烁咚侔l(fā)展的快車道。
華晨入局早、布局早、上市早,趕上了中國最“缺車”的好時候,截止到2003年,華晨都是中國除一汽、上汽之外的盈利規(guī)模第三大的公司。
但在此后,仰融因資本操作不當(dāng),因經(jīng)濟犯罪被捕,華晨更換掌門人,華晨中國從此進入了下坡路。而其走上下坡路的根本原因,便是過度依賴寶馬,欠缺能夠在市場中站穩(wěn)腳跟的核心技術(shù),幾款重磅產(chǎn)品均未展現(xiàn)自主創(chuàng)造力。
以2015年的中型MPV華頌7為例,這款車搭載了寶馬N20系列2.0T發(fā)動機,指導(dǎo)價為23.77-28.77萬元。但在這一價位中,有商務(wù)需求的消費者更多會選擇MPV常青樹別克GL8,華頌7并未收獲良好的市場效果。
面對市場的冷眼,華晨中國并未破釜沉舟發(fā)展自主品牌,也并未認(rèn)真選擇新的發(fā)展賽道,而是躲在了寶馬的身后,吃起了合資企業(yè)的紅利。
寶馬增資,華晨中國“遭到重?fù)簟?/span>
作為華晨中國的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),過去多年間華晨寶馬都為華晨中國輸送了大量利潤。如果能夠一直躺在華晨寶馬的榮光之上,華晨中國如今的股價或許也不會如此慘淡。
給華晨中國帶來重?fù)舻?,不止是連年的虧損,還有寶馬集團對華晨寶馬的再次增資。
在合資車企這一經(jīng)營模式出現(xiàn)初期,為了保護較為弱勢的本國車企發(fā)展,我國限定合資車企中外資股比不得超過50%。但隨著中國車企逐步走向良性發(fā)展,這把“保護傘”也到了消失的時刻。2018年,在博鰲亞洲論壇上宣布的擴大開放重大舉措中,中國決定大規(guī)模放寬市場準(zhǔn)入,其中包括了放寬外資股比限制。
國家發(fā)改委明確表示,汽車行業(yè)將實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期,汽車行業(yè)將全部取消對外資的限制。
寶馬集團率先行動,以36億歐元收購了華晨寶馬25%的股份,將其持股比例提升至75%,新合資合同于2022年2月11日正式生效,雙方合資合作有效期延長至2040年。
合資企業(yè)華晨寶馬對于華晨中國來說一直是重要的利潤支柱。今年9月,為實現(xiàn)復(fù)牌,華晨中國連續(xù)發(fā)布了2021年中期報、2021年年度財報以及2022年中期報。數(shù)據(jù)顯示,2022年上半年華晨中國實現(xiàn)營業(yè)收入5.58億元,同比下滑63.46%,凈利潤8.3億元,同比下滑89.09%。其中,華晨寶馬為華晨中國貢獻(xiàn)純利為23.80億元,華晨中國自主版塊今年上半年虧損15.5億元。2021年華晨中國利潤104.4億元,其中華晨寶馬貢獻(xiàn)利潤145.14億元,自主版塊虧損40.74億元。而在此前多年,華晨中國自主版塊都持續(xù)是虧損狀態(tài)。
隨著合資股比的變動,華晨中國從華晨寶馬中獲得的利潤進一步縮減。今年上半年的凈利潤8.30億元,相比于去年同期已同比下降89.09%。
寫在最后
華晨中國今日之“敗”,也為國內(nèi)眾多合資車企敲響了警鐘。
盡管其失敗原因有錯綜復(fù)雜的金融關(guān)系,但更主要的還是欠缺堅定清晰的長遠(yuǎn)規(guī)劃,欠缺不可替代的產(chǎn)品實力。隨著合資股比的放開,在合資中占據(jù)優(yōu)勢地位的外資企業(yè)必然想要尋求更高的利潤和更好的發(fā)展,提升股份占比以加強其在合資車企中的話語權(quán)和在中國車市的決策效率。
當(dāng)外資占據(jù)優(yōu)勢,自主版塊能否在當(dāng)下的車市中良好的存續(xù)下去,是懸在每一個弱勢企業(yè)心中沉甸甸的問題。
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