10月5日，華晨中國在停牌18個月后，終于迎來了復牌。

復牌首日暴跌63%，第二日跌16.3%，兩天跌去了超過70%。從第三日開始，華晨中國的股價漸趨平穩(wěn)，都是在5%左右波動。

到了昨天（10月10日）上午，華晨中國又開始躁動：開盤就跌了近15%，隨后開始直線拉升，漲了超過26%，換手率達到2.43%；尾盤雖然微有下跌，但收市漲幅依然超過了10%。

在全球股災之際，華晨中國跌漲莫測。不少粉絲來問：這家很有故事的香港上市車企，究竟是否走出了破產(chǎn)重整陰霾？市盈率與市凈率越來越低，是否值得去抄底？

那么，華晨中國這兩年究竟發(fā)生了什么？它現(xiàn)下的經(jīng)營狀況是怎樣的呢？讓功夫汽車來做一個復盤，看看華晨中國的盡頭在哪里？

（1）寶馬依賴癥未消，已連虧11年

從2021年3月31日開始停牌，到10月5日正式復牌，華晨中國停牌已經(jīng)超過18個月。

與A股的復牌等于重生不同，華晨中國的復牌其實是不得已。

按照規(guī)定繼續(xù)停牌將會面臨摘牌出局的風險，不得不咬牙硬上。

實際上，華晨中國的問題并未解決，它依然患有嚴重的寶馬依賴癥。

為了達到復牌的要求，華晨中國一口氣發(fā)布了2021年中期報、2021年度報以及2022年中期報三份財報，可以說將近兩年的財務情況完全放在了臺面上。

從數(shù)據(jù)來看，華晨中國2021年的利潤為104.4億元，但華晨寶馬的利潤貢獻就達到了145.14億元，也就是說華晨中國其他板塊的虧損額度超過40億。在之前的2020年，華晨中國虧損額度為9.6億元。

而今年上半年，華晨中國的虧損為15.5億元，其中華晨寶馬貢獻的純利為23.80億元。

很明顯，如果沒有寶馬，整個華晨中國基本是無法維系的。

功夫汽車復盤發(fā)現(xiàn)，從2004年至今，華晨中國的其他板塊只在2007、2010、2011三年實現(xiàn)了盈利，之后已經(jīng)連續(xù)虧損11年，而且虧損額度不斷增大。

更可怕的是，長期依賴寶馬輸血的華晨中國已經(jīng)徹底失去了話語權。

今年2月份，寶馬集團將其在華晨寶馬的持股比例從50%提升到了75%，這意味著華晨中國從華晨寶馬獲得的利潤將減半。

這么說吧，以前靠寶馬賺自己虧還能維持生活，如今是這種仰人鼻息的生活都很難維持下去了。

在這種情況下，華晨中國的股東在不斷減持。復牌后直接下跌就是明證，因為就當前的情況來看，華晨中國所投放出的利好消息實在不多。

但也不要過于悲觀，雖然持股降到了25%，但華晨中國畢竟還留下了25%華晨寶馬的股份，而且寶馬的表現(xiàn)依然穩(wěn)健。

雖然經(jīng)濟形勢不好，但寶馬集團上半年在國內(nèi)依然交付了37.87萬輛新車，而且純電動車型的銷量是BBA中最多。寶馬業(yè)務的增長，能夠一定程度沖淡華晨中國的頹勢。

但想雄起，已是不太可能，繼續(xù)維持應該問題不大。這估計是華晨中國大跌后又大漲的原因，不應過分低估。

（2）重整艱難，大破方能大立

2020年11月20日，沈陽市中級人民法院裁定受理了債權人對華晨集團的重整申請，從那時起，華晨中國就已經(jīng)正式進入破產(chǎn)重整程序。

兩年多的時間過去了，華晨中國似乎并未從泥淖中走出。

作為一家集整車、發(fā)動機以及核心零部件研發(fā)、設計、制造為一體的大型汽車集團，華晨曾經(jīng)被稱為千億車企，然而持續(xù)的虧損讓它不得不進行重整。

相對涉入沒有那么深的華晨雷諾已經(jīng)率先進入重整程序，其財務報表不再綜合入賬，這也意味著華晨中國已經(jīng)失去華晨雷諾的控制權。

話說華晨與雷諾的合作也是一波三折。2017年12月敲定合資，華晨雷諾以金杯、華頌、雷諾三個品牌生產(chǎn)銷售輕型商務車。結果從2018年起就開始出現(xiàn)銷量下滑，2018年銷量還有6萬多輛，到2020年已經(jīng)降到了2.3萬輛。

雖然是合資公司，但華晨雷諾一直沒能引進雷諾的最新車型，反而一直在吃“金杯”的老本，最終自然是逐步被市場邊緣化。

相比于雷諾的分手，華晨最頭疼的恐怕還是"中華"和"金杯"兩大自主整車品牌。尤其是“中華”品牌的去向，一直是大家關注的焦點。

此前有消息，寶馬希望出資16.33億收購中華品牌的股權和相關資產(chǎn)。當時中華品牌的估價在12億左右，也就是說中華品牌本身的價格大約是4億元。然而這樁交易最終被叫停，傳言是覺得寶馬開出的價碼太低。

但不管怎么說，寶馬感興趣的只是工廠和固定資產(chǎn)。作為一家外資企業(yè)，它肯定沒有好好經(jīng)營中華品牌的興致。

其實，很難想象華晨中國到底發(fā)生了什么，為什么重整快兩年了，似乎依然沒有進展。而且依然一年要虧掉幾十個億，這些錢究竟虧在哪些地方了，也沒有交代。

破產(chǎn)重整遲遲無法落地，資本自然也找不到“加注”的理由，重生自然也無從談起。

當然，更遺憾的是華晨的自主品牌。不管是金杯還是中華，曾經(jīng)都是響當當?shù)拿褡迤放啤?/p>

在與雷諾合資之前，金杯客車的市場保有量就已經(jīng)突破100萬輛，是當時國內(nèi)的第一輕客品牌，連續(xù)19年位居奪得同類車型銷量冠軍。

中華汽車曾經(jīng)也是高端車型的代表，2000年就能自主制造高端轎車。

風流總被雨打風吹去，如今的華晨，連個破產(chǎn)重整都弄不明白，只能在市場的大勢中隨波逐流，完全失去了主導權。

（3）堂主曰

一樁重整的案件，已經(jīng)拖了足足兩年的時間，依然沒有定論，這得多么盤根錯節(jié)?。?/p>

要知道2020年10月，比亞迪的單月銷量還不到5萬輛，如今已經(jīng)超過20萬輛。而起步更早的中華品牌，卻在哭求買主。

其實華晨中國要做的事，拆開來看不復雜。

首先當然是，牢牢握住剩下的25%華晨寶馬股權。寶馬在華的業(yè)績增長，包括最近國產(chǎn)X5的銷量爆發(fā)，華晨中國都能分一杯羹。

其次，抓緊處理其余板塊的資產(chǎn)，該剝離剝離，該買斷買斷，該轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)型。

不管是改革還是重整，都比現(xiàn)在莫名其妙一年虧幾十億，要強得多。

至于現(xiàn)下股價的大漲或者大跌，其實更多還是資本的游戲。

華晨中國沒有那么好，倒也不至于一文不值，大家看個熱鬧就好了。