早上堵，晚上堵，就連周末也堵。打工人的不快樂，除了來自996以外，或許通勤效率低下也算得上一大原因，如今“交通擁堵”幾乎是每一位老司機(jī)所談之色變的問題。

事實(shí)上，對(duì)于許多居住在大城市的朋友來說，這并不算什么新鮮事。一方面，汽車銷量及保有量增長(zhǎng)過快，導(dǎo)致城市交通系統(tǒng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，引起了擁堵；另一方面，堵車也與城市交通規(guī)劃不合理等因素有關(guān)。總之是一個(gè)較為復(fù)雜的問題。

而如何解決擁堵，是世界上每個(gè)現(xiàn)代化國(guó)家所都在頭痛的問題，對(duì)此他們也并非沒有試過解決，例如，架橋修路、限行限購(gòu)，但一番折騰下來，好像效果并不理想。于是有專家腦洞大開，提出了讓車主交“擁堵費(fèi)”的想法，盡管這在不少人眼中有些荒唐，但在國(guó)外確實(shí)已有不少城市，開始嘗試。

早在幾年前，歐洲多國(guó)的核心擁堵城市，就已經(jīng)實(shí)施了類似的法案，而目前在美國(guó)紐約，一項(xiàng)名為CBD收費(fèi)的議案已被正式提交，有專家稱一旦它通過，曼哈頓南部城區(qū)的年車流量將會(huì)減少12%左右，而這也會(huì)極大緩解該地區(qū)的擁堵和環(huán)境污染等問題。

當(dāng)然，要想達(dá)到預(yù)期的效果，收費(fèi)的高低將會(huì)起到?jīng)Q定性作用。就目前已知的信息來看，該法案可能采取分段收費(fèi)的模式，即高峰期收費(fèi)為23美元，非高峰期為17美元，當(dāng)然這只針對(duì)擁有E-Zpass（美國(guó)東部電子收費(fèi)系統(tǒng)）賬戶的用戶，其他非會(huì)員用戶，或?qū)⒅Ц陡叩馁M(fèi)用。

而上述，近10億美元的年收入，將會(huì)被用于地鐵、公交系統(tǒng)等交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從而更好的解決交通擁堵問題。

不過理想很美好，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。上述法案也遭到了不少人的反對(duì)，那些靠駕駛出租車、網(wǎng)約車、卡車謀生的司機(jī)們，無(wú)法接受過高的費(fèi)用。

也有人擔(dān)心，盡管擁堵費(fèi)能夠緩解收費(fèi)地區(qū)的交通壓力和污染，但那些不愿付費(fèi)的司機(jī)，必然會(huì)選擇繞路等其他方式解決問題，這無(wú)疑會(huì)加劇其他地區(qū)的交通壓力和污染，從而帶來更嚴(yán)重的問題，例如紐約最貧窮的地區(qū)之一南布朗克斯。

此外，斯塔滕島、布朗克斯、喬治-華盛頓大橋、韋拉扎諾-納羅斯大橋、羅伯特-肯尼迪大橋、跨布朗克斯高速公路等，將會(huì)成為司機(jī)們首選的繞行路線，這些地區(qū)的擁堵情況無(wú)疑會(huì)大幅加劇，而空氣污染、噪音等問題也會(huì)接踵而至。

由此可見，盡管“收擁堵費(fèi)”是一種概念較新的治堵之策，但它與其他解決擁堵問題的方法一樣，存在較大的局限性，其背后所涉及的社會(huì)問題也極為復(fù)雜。

若收費(fèi)的力度不夠，效果達(dá)不到預(yù)期，但如果定價(jià)過高，又會(huì)帶來民生問題，并且給周邊地區(qū)帶來更大的交通壓力，除非在全國(guó)范圍內(nèi)，同時(shí)實(shí)施相同標(biāo)準(zhǔn)的法案，才有可能會(huì)從整體上解決問題，但這在短期內(nèi)是不可能實(shí)現(xiàn)的。

其次從本質(zhì)上講，收擁堵費(fèi)是一種變相的“限行”政策，只是在強(qiáng)制力方面稍遜一些。而在國(guó)內(nèi)已有部分城市，實(shí)施限行政策的情況下，再想收取擁堵費(fèi)，恐怕有些困難。

畢竟，當(dāng)年消費(fèi)者可是拿出了真金白銀，支持了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而現(xiàn)在產(chǎn)能過剩，交通擁堵等問題的背后，其實(shí)也有政策規(guī)劃不合理的因素。單純把問題歸咎于“車多”，讓車主來承擔(dān)擁堵成本顯然并不合理，其次也無(wú)法從根本上解決擁堵問題。

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