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國(guó)內(nèi)疫情受控后，車(chē)市銷(xiāo)量正在艱難爬升。

怎樣刺激車(chē)市消費(fèi)，成為汽圈內(nèi)人人關(guān)心的議題。5月6日，在中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)月度分析會(huì)上，中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)肖正三建議：“放寬或者取消限購(gòu)，需要提升城市管理，用經(jīng)濟(jì)的辦法、技術(shù)的手段疏導(dǎo)好?！?/span>

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是提倡各地以收取“擁堵費(fèi)”代替限行限號(hào)：在主要的交通要道上或者交通樞紐上，多設(shè)置ETC監(jiān)控，分時(shí)段、分路段采取不同道路使用費(fèi)，高峰時(shí)期車(chē)輛通過(guò)交通要道或樞紐，就要收取稅費(fèi)，俗話說(shuō)就是“擁堵費(fèi)”。這樣用經(jīng)濟(jì)的辦法來(lái)疏導(dǎo)用車(chē)，盡量避免擁堵。政府也能把“擁堵費(fèi)”投入到改善交通狀況、完善停車(chē)設(shè)施建設(shè)等方面。

乍一看來(lái)，用“擁堵費(fèi)”滿足想買(mǎi)車(chē)但又“搖不到號(hào)外地牌限行”目標(biāo)人群的尷尬，這招既能促進(jìn)車(chē)市消費(fèi)，又符合“多用多付”的公平理念。買(mǎi)車(chē)“門(mén)檻”低了--你買(mǎi)就是，用車(chē)成本--增加了，用“錢(qián)”的杠桿調(diào)節(jié)出行欲望，感覺(jué)沒(méi)毛病。你又是怎樣看的呢？（拉到文末參與投票）

“限行限購(gòu)”是消費(fèi)者面前的最后一堵墻？

（圖片來(lái)源：新華社發(fā)，大巢制圖）

其實(shí)專(zhuān)家拋出“擁堵費(fèi)”這招一點(diǎn)也不新鮮，茶哥翻查資料，“擁堵費(fèi)”早在6年前在北京就有廣泛討論，當(dāng)時(shí)還有報(bào)道稱(chēng)，北京的擁堵費(fèi)最快在2015年實(shí)施，不過(guò)最終實(shí)施了尾號(hào)限行，外地車(chē)進(jìn)京需要辦進(jìn)京證的措施。這也側(cè)面說(shuō)明“擁堵費(fèi)”不是想收就收那么簡(jiǎn)單。

今天之所以又被翻出來(lái)，是疫情后車(chē)市將迎來(lái)的漫長(zhǎng)恢復(fù)期，從多個(gè)品牌公布的近期銷(xiāo)量來(lái)看，4月市場(chǎng)明顯回暖，甚至比去年同期有一定增長(zhǎng)，例如廣汽傳祺五一期間賣(mài)了7500輛；東風(fēng)日產(chǎn)4月銷(xiāo)量實(shí)現(xiàn)“V型反轉(zhuǎn)”；上汽通用也逐漸走出疫情影響，凱迪拉克4月日均客流甚至對(duì)比2019年Q4有超20%的增長(zhǎng)。

但顯然離之前預(yù)計(jì)的“報(bào)復(fù)性增長(zhǎng)”還很遠(yuǎn)，別忘了近兩年整體汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量持續(xù)下跌，2018年乘用車(chē)銷(xiāo)量同比下降5.8%，2019年下降9.6%，今年因?yàn)橐咔橛绊?，?zhuān)家保守估計(jì)跌幅在8%左右；再者，歐美國(guó)家的疫情仍很?chē)?yán)峻，不僅影響本土汽車(chē)和零件的出口、外貿(mào)、投資行業(yè)也飽受牽連，因?yàn)槭澜缃?jīng)濟(jì)早已成密不可分的整體了，經(jīng)濟(jì)大盤(pán)不景氣，消費(fèi)者手中的錢(qián)也不敢花了，而汽車(chē)是大宗非剛需消費(fèi)品，首當(dāng)其沖受打擊。

這也是專(zhuān)家呼吁以“治堵費(fèi)”代替“限行限購(gòu)”目的所在。目前全國(guó)限行限購(gòu)城市8個(gè)，囊括經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的特大城市、一線城市，這些城市居民汽車(chē)消費(fèi)能力是很強(qiáng)的，現(xiàn)在的搖號(hào)/拍牌/限行政策，可以說(shuō)是橫杠在他們面前的最后一堵墻，一旦放開(kāi)，蓄積而瀉的購(gòu)買(mǎi)力不用小看。

收了“擁堵費(fèi)”還堵車(chē)怎么辦？

但只為了刺激車(chē)市銷(xiāo)量，讓司機(jī)集體為“擁堵”埋單，這樣做靠譜么？“擁堵費(fèi)”固然沒(méi)有限行限購(gòu)那么“一刀切”，而誰(shuí)又敢保證，收了“擁堵費(fèi)”后，城市交通黑點(diǎn)到了高峰期，就不再堵車(chē)呢？

目前世界上，英國(guó)倫敦和意大利應(yīng)該是收取擁堵費(fèi)的典范了。早在2003年，英國(guó)倫敦就推出了交通擁擠稅，針對(duì)工作日開(kāi)車(chē)上下班的車(chē)主，收費(fèi)時(shí)間是當(dāng)星期一到星期五的早7點(diǎn)至晚6點(diǎn)，費(fèi)用是每天每輛車(chē)10鎊（約88元人民幣），如果每個(gè)工作日都上班開(kāi)車(chē)的話，一年要花費(fèi)在3312鎊（約2.5萬(wàn)人民幣），甚至比一個(gè)廣州牌的個(gè)人指標(biāo)要貴，價(jià)格相當(dāng)高。

最終效果當(dāng)然是杠杠滴，特別英國(guó)倫敦的高昂稅費(fèi)，確實(shí)讓市區(qū)交通改善很多，但在城市面積規(guī)模更大、人口更密集、中心城區(qū)更集中的國(guó)內(nèi)城市，“擁堵費(fèi)”照搬照抄國(guó)外估計(jì)行不通。

“限行限購(gòu)”與“擁堵費(fèi)”本質(zhì)上一樣

其實(shí)在一定程度上，我們可以把“限行限購(gòu)”看作“治堵費(fèi)”，因?yàn)槎俭w現(xiàn)“多者多付”的思想。但即便上海十幾萬(wàn)元起步的拍牌費(fèi)用，依然一牌難求；各城市實(shí)行的“限行限購(gòu)”政策，也有一段不短的日子了，可包括沒(méi)推行“限行限購(gòu)”的城市在內(nèi)，“常態(tài)化”擁堵依然每天出現(xiàn)。

所以“限行限購(gòu)”也好、“擁堵費(fèi)”也罷，收取這些費(fèi)用的目的，難道不是減少擁堵、改善交通狀況、減少排放，還城市居民一個(gè)碧水藍(lán)天么？

所以，“治堵”不在于名稱(chēng)條目的改變，在于有關(guān)部門(mén)怎么用那筆錢(qián)去根治癥結(jié)。例如廣州的“開(kāi)四停四”政策，在進(jìn)城入口附近是否配套足夠的停車(chē)場(chǎng)，既鼓勵(lì)外地車(chē)停放，又方便司機(jī)轉(zhuǎn)成交通工具呢？每個(gè)城市都在鼓勵(lì)公共交通出行，公交、地鐵的班次怎么調(diào)整，更方便群眾出行呢？

大家都知道減少出行，上班地點(diǎn)和居住區(qū)接近就最高效，但很多城市中心功能過(guò)于集中在某一兩個(gè)片區(qū)，造成大量的人、車(chē)同一時(shí)間都奔一個(gè)方向去，這能不擁堵嗎？可惜的是，有關(guān)部門(mén)討論這類(lèi)跟進(jìn)措施的熱情，遠(yuǎn)沒(méi)有討論收費(fèi)的高。

這兩天，茶哥所住的地方還出現(xiàn)了“加塞”的現(xiàn)象，本來(lái)就只有一條雙向兩車(chē)道的橋連通東西，上班高峰期車(chē)子遠(yuǎn)沒(méi)到上橋位，就會(huì)堵起來(lái)；而最近2個(gè)月還在道路中心圍蔽幾個(gè)小區(qū)域施工，擁堵情況就更加嚴(yán)重了，雖然有交警疏導(dǎo)，但不到1公里路能走20分鐘，而且通過(guò)的本地牌和外地牌比例為4:1，可以說(shuō)“開(kāi)四停四”在這里沒(méi)有起到治堵的作用。

影響最大是哪批人？

如果政策制定者真有把握，能讓擁堵?tīng)顩r得到明顯改善和緩解，那么即便要開(kāi)征“擁堵費(fèi)”，大家都是支持的多。當(dāng)然前期要經(jīng)過(guò)仔細(xì)的調(diào)查和實(shí)地的研判，把數(shù)據(jù)都列出來(lái)，這樣才有公信力。而且在限牌限號(hào)的8個(gè)城市里，不同城市交通擁堵原因千差萬(wàn)別，專(zhuān)家提議的“擁堵費(fèi)”代替“限行限購(gòu)”，促進(jìn)車(chē)市消費(fèi)初心能理解，但實(shí)際難度不少。

但不管如何收費(fèi)，價(jià)格多少，對(duì)有錢(qián)人來(lái)說(shuō)這點(diǎn)費(fèi)用算不上什么，而對(duì)于絕大多數(shù)以車(chē)子為代步工具的老百姓，擁堵費(fèi)增加了用車(chē)成本，而擁堵的問(wèn)題仍沒(méi)有解決。

而且這批老百姓，恰好又是對(duì)價(jià)格相對(duì)敏感、對(duì)用車(chē)需求最多的人群，也是整體車(chē)市覆蓋最廣泛人群；他們因受疫情影響不敢輕易消費(fèi)，好不容易買(mǎi)車(chē)了，牌照不是個(gè)問(wèn)題了，“擁堵費(fèi)”又冒了出來(lái)，看似單價(jià)不高，但細(xì)水長(zhǎng)流著實(shí)是一筆不少的開(kāi)銷(xiāo)。

而且，車(chē)市也不能把提振銷(xiāo)量的重心，全放在國(guó)家政策的傾斜和保護(hù)上，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展了三十多年，車(chē)企有信心也有能力成長(zhǎng)為一個(gè)“斷奶”的孩子，相信第一季度特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3  16880輛的銷(xiāo)量，都給所有車(chē)企敲響了警鐘。

這些道理恐怕誰(shuí)都懂，但做起來(lái)誰(shuí)都難。

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