如果超跑品牌再不加入電動化浪潮，我快要以為電動性能車都是特斯拉Model 3 Performance和比亞迪漢DM-p這種30多萬的車型，快，就可以了。

直到跑車品牌路特斯電動化，推出首款電動超跑SUV-路特斯ELETRE，我才回過神來，原來性能車還需要有優(yōu)秀的空氣動力學設計，以及與性能匹配的超強剎車系統(tǒng)，和規(guī)格極高的懸架減震。這個道理，在燃油車時代我們都知道，因為，燃油車時代的強動力基本綁定了高價格，高價格的同時，給到的又不僅僅是強勁的動力，它們都很均衡。但在近兩年電動化浪潮的沖擊下，淡忘了。

近日，路特斯ELETRE進行了第一輪配置曝光，快，它認為應該要輕描淡寫。路特斯ELETRE有兩個動力版本，電機最大功率分別為612馬力和918馬力，最大扭矩分別為710N?m和985N?m，0-100km/h加速時間分別為4.5秒和2.95秒。

除了快，它的其它硬件也像燃油超跑那樣高規(guī)格。比如它使用了6D底盤，6個維度都擁有支撐和調(diào)節(jié)；配備了雙腔空氣懸架，支持調(diào)節(jié)軟硬和高低，也可將底盤升降在-25～50mm區(qū)間，還采用的CDC主動控制減震器。通過這些硬性條件的加持，可以起到更好的操控能力；它擁有米其林竟馳EV、倍耐力PZero以及倍耐力PZeroCorsa三種類型的輪胎可供選擇，輪圈尺寸也有20/22/23可選；另外，根據(jù)配置和性能不同，有前4后4鑄鋁卡鉗、前6后4鑄鋁卡鉗+復合式剎車盤以及更夸張的前10后6鍛鋁卡鉗（AP）可選；與此同時，它還具備后輪轉(zhuǎn)向功能，后輪轉(zhuǎn)向3.5度，可使轉(zhuǎn)彎半徑從6m縮短到5.3m。這些硬件讓它明顯區(qū)別于那些只會快的普通電動性能車。

路特斯ELETRE第一輪配置曝光，解讀的主要內(nèi)容是它極致的空氣動力學設計，比如LAA主動進氣格柵、分體式破風尾翼和LAA主動尾翼。

Eletre的從性能出發(fā)展現(xiàn)它的姿態(tài)美，由性能定義，革新了量產(chǎn)純電SUV領域在空氣動力學的設計應用，融合美學、低風阻與下壓力，以呈現(xiàn)電氣化時代路特斯對Hyper Aero的理解與詮釋。

LAA主動進氣格柵：Eletre將全系標配LAA主動進氣格柵。作為同級首個真正能降阻同時增加下壓力的“黑科技”，LAA主動進氣格柵采用多葉片聯(lián)動式設計，開啟后演繹蓮花花瓣般的美感，并幫助車輛更好的散熱；格柵關閉后則可增加15公里續(xù)航，22.5kg下壓力。此外，作為全球車型，Eletre標配的LAA主動進氣格柵考慮更多路況可能而設計，其開合結構采用合頁導向式設計，可支持190km/h以下的自如開合，并進一步優(yōu)化下壓力與風阻。

分體式破風尾翼：作為F1尾翼最早的定義者，1968年問世的路特斯Type 49正是最早采用車尾定風翼的F1賽車，其不僅幫助路特斯贏得第三個F1車隊總冠軍，更令F1賽車正式進入了“風翼”時代。這一次，沿襲經(jīng)典底蘊并持續(xù)開拓創(chuàng)新的Eletre，通過全系標配的分體式破風尾翼與LAA主動尾翼，開啟量產(chǎn)SUV尾翼新時代。其中，分體式破風尾翼基于視覺輕量化設計理念，采用與內(nèi)飾設計一致的“雙翼”造型，以視覺詮釋一脈相承的輕量化理念。功能方面，其可減少車身后部紊流形成的真空吸力，進而形成向后的吸力和向上的升力，經(jīng)過空氣動力學角度進行優(yōu)化，可借助康達效應將氣流導向玻璃下方使氣流流入LAA主動尾翼，可增加8kg下壓力。同時，分體式設計可獲得更低的風阻。

LAA主動尾翼：Eletre標配的LAA主動尾翼可支持四檔調(diào)節(jié)，按需啟用，實現(xiàn)最佳下壓力和最佳風阻系數(shù)間自由切換。風阻最低檔的開啟角為23°，風阻系數(shù)降低1.8%；下壓力最優(yōu)檔的開啟角為32°，最大下壓力112.5kg；制動最優(yōu)檔的開啟角為34°，有效提升緊急制動時的減速效果。

22寸輪轂+6活塞卡鉗：對性能的執(zhí)著深植于路特斯品牌基因之中。為此，Eletre業(yè)內(nèi)首次標配22寸輪轂，更具視覺沖擊力的同時彰顯強勁性能。制動性能同樣是路特斯的傳統(tǒng)強項，承襲品牌基因，Eletre采用6活塞制動系統(tǒng)匹配Dual-cast復合式制動盤，兼顧輕量化與高性能。6活塞制動系統(tǒng)中，前后制動鉗均采用鑄鋁制動鉗，相比傳統(tǒng)的鑄鐵材質(zhì)更為輕盈；Dual-cast復合式制動盤相比傳統(tǒng)的一體式鑄鐵制動盤，其將外圈鑄鐵摩擦環(huán)與中央鑄鋁盤帽通過鑄造結合，既實現(xiàn)了輕量化設計，亦大幅降低制動盤的熱變形，有效提升連續(xù)制動性能。

空氣動力學設計：沿襲經(jīng)典路特斯空氣動力學基因，Eletre整車風阻系數(shù)低至0.26，最大行駛凈下壓力達90kg，讓Eletre兼得低風阻與下壓力。設計團隊延續(xù)了千萬級純電超跑Evija的孔隙設計理念，為Eletre打造7組Race-Aero風道：機蓋氣道和隱藏式氣道減少車體前方所遇的空氣阻力；前臉上下氣簾2組貫穿式氣道組合，配合側(cè)翼子板氣道，能夠巧妙梳理疾馳中的氣流；獨樹一幟的D柱氣道設計，助力降低阻力；后保氣道夸張的尾部巨大孔隙，締造強悍視覺沖擊力。

寫在最后

電動化時代，大大降低了高動力需要的成本，讓30萬級的普通電動車型也可以很快。但它們僅僅是快而已，剎車系統(tǒng)無法和強動力匹配，普通家用車類型的懸架和減震也無法提供出色的駕乘質(zhì)感，更無法在審美上給到驚艷的快感，所以超跑品牌電動化，很有必要。