根據(jù)上海市最新出臺的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，自2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車（含增程式）的，不再發(fā)放專用牌照額度。

也就是說，從2023年開始，在上海購買插電混動的不再享有免費牌照的福利，而是與燃油車一樣要加入到浩浩蕩蕩的拍牌大軍當中。而上海一塊車牌的價格有多貴，中標率有多低，相信大家早有耳聞。

這其實不是什么新聞，因為這個實施辦法早在2021年初就已經(jīng)頒布了。

從政策定義來看，插電混合動力指的并不僅僅是PHEV，還包括了增程式電動車型。拋開各自實現(xiàn)的原理不提，簡單點說，不管插混的發(fā)動機是直接或優(yōu)先用于動力輸出，還是僅用于充電，畢竟都還是需要燒汽油，只不過是比純?nèi)加蛙嚫?jié)能，相應的也更環(huán)保一些。

但插混的最大問題在于，電池電量不足的情況下，車輛的饋電油耗會明顯增加，甚至不亞于純?nèi)加蛙?，排放相應的也會劇增。特別是在實際使用場景中，由于充電不便等原因，許多插混車型用戶很多時候會選擇只燒油不充電，把插混當成純?nèi)加陀谩?/p>

換句話說，作為燃油向純電轉(zhuǎn)型過程中的一種過渡形式，插混既可以享受著純電的政策福利，又可能會繼續(xù)帶來與燃油車一樣的排放效果。這就違背了新能源車型節(jié)能減排的初衷。事實上，正因為可以享受免費送綠牌的優(yōu)惠，上海一直都是插電混車型的主力市場。作為新能源車最大的銷售市場之一，上海的插混銷量占了全國插混車型銷量的三成以上。

另一方面，目前上海的新能源車滲透率已經(jīng)接近50%，基本在銷量上與燃油車能夠平分秋色。站在減少和控制城市擁堵的角度來看，新能源車的數(shù)量也需要控制，所以對新能源車的政策收緊也是遲早的事，插混作為過渡動力形式，必然是首當其沖。

因此，上海做出取消給插電混動車型發(fā)放綠牌的決定，也就可以理解了。而上海的這一舉措，在全國范圍內(nèi)都會產(chǎn)生一個示范作用。

在北上廣深這些限牌限行的超一線城市，以及杭州、重慶、成都這些新能源車銷量占比大的新一線城市，其實大家所面臨的情況都是相似的。這些城市目前每月的新能源車滲透率都已經(jīng)達到了30%，甚至40%以上。無論是出于對節(jié)能減排的目標，還是減少城市擁堵的目標，它們都有充分的理由在未來的某個時刻開始收緊新能源車的優(yōu)惠政策。

北京自不必說，老早就已經(jīng)對新能源綠牌實行排號政策；廣州在去年7月的時候也推出措施，要求消費者需憑《廣州市新能源汽車信息管理憑證》和新能源汽車指標等相關(guān)材料，才能獲得綠牌，實際上也是在逐漸嚴控綠牌發(fā)放。

超一線城市在政策趨勢上對插混的未來顯然是不利的。

短期看，對那些嚴重依賴插混產(chǎn)品的汽車企業(yè)來說是一個利空。比如以增程式為主的理想，插混銷量占比達到50%的比亞迪，都有可能面臨短期的沖擊。

長期來看，則可能是插混產(chǎn)品的市場格局發(fā)生調(diào)整和轉(zhuǎn)變。當插混在超一線城市失去了“送綠牌”這條政策的支持時，插混對消費者的吸引力將會斷崖式下跌。同時，二手存量插混車型的價值也會大幅降低。

超一線城市沒有市場了怎么辦？到那個時候，無論是新車還是二手車，自然都會將市場轉(zhuǎn)向更多的新一線城市，一旦新一線城市對插混的政策也開始收緊，那些沒有限牌限行的二三線城市，甚至四五線城市便會成為插混的主陣地。

以上海這個插混銷量占比最大的城市，對插混取消綠牌為起點，應該就是插混車型退出一線城市的開始了。