“市場(chǎng)上已經(jīng)有那么多智能電動(dòng)汽車，為什么還要飛凡？”這是飛凡汽車CEO吳冰上臺(tái)的第一句話，也是飛凡R7上市當(dāng)晚讓我印象最深刻的。

確實(shí)，中國(guó)市場(chǎng)早已不再缺少一個(gè)全新品牌和車型，可這個(gè)市場(chǎng)也從不拒絕優(yōu)秀的品牌和產(chǎn)品。

當(dāng)下的多數(shù)智能電動(dòng)車陷入了一個(gè)“硬件軍備競(jìng)賽”的怪圈，一邊是車企堆硬件，一邊是用戶反應(yīng)“硬件上的巨人體驗(yàn)上的矮子”。

這是飛凡的機(jī)會(huì)，也在飛凡R7上市時(shí)得以驗(yàn)證。無論是智能體驗(yàn)，還是補(bǔ)能體系，從根本上站在用戶視角去定義，在硬件逐漸同質(zhì)化的下半場(chǎng)，將有利于飛凡掌握競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)。

智能，以底層架構(gòu)制勝

這個(gè)時(shí)代，人人都稱自己為智能座駕，但什么才是真正符合新時(shí)代的智能座駕呢？對(duì)于品牌來說，可能是技術(shù)力和品牌力集中釋放的表達(dá)，但對(duì)于消費(fèi)者來說，用戶體驗(yàn)才是智能座駕最好的注腳。

從近期上市的新車可以看到，不管是燃油車還是新能源車，車均高通8155芯片，明星產(chǎn)品更是直接上車英偉達(dá)Orin芯片，有的甚至宣布明年將上車高通8295芯片，可見拼芯片、拼算力正成為當(dāng)下新車發(fā)布會(huì)的主基調(diào)。

但隨著消費(fèi)者對(duì)汽車的認(rèn)知提升，重新審視今天的智能汽車，哪些是為了造一款吸引眼球的爆品而整合供應(yīng)鏈技術(shù)，哪些是真正從底層通過掌握軟硬件架構(gòu)提供更優(yōu)質(zhì)的用戶體驗(yàn)，很容易便有清晰的結(jié)論。

慶幸的是，飛凡屬于后者。

在飛凡R7的發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，吳冰沒有“唯芯片論”、“唯算力論”，而是將長(zhǎng)達(dá)45分鐘的發(fā)布會(huì)用來展示飛凡R7帶給用戶的智能體驗(yàn)。為此，我有必要再重復(fù)一次R7的硬件水平，智能座艙有43寸大屏和高通8155芯片，智能駕駛則搭載了英偉達(dá)Orin芯片和LUMINAR激光雷達(dá)。

當(dāng)然，這些硬件還不能直接決定體驗(yàn)的好壞，還需要軟件從底層架構(gòu)將這些硬件進(jìn)行打通。

例如智能駕駛就分為感知、決策、執(zhí)行三步驟，硬件負(fù)責(zé)感知計(jì)算，算法才是負(fù)責(zé)還原周圍環(huán)境，是一輛智能汽車作出正確決策的前提。但問題在于，目前的算法都很難兼顧安全、可靠與高效。

為此，飛凡專門設(shè)立了500多人的智能駕駛部門，并花了2年半時(shí)間打磨出了Full Fusion全融合算法。

最終呈現(xiàn)到臺(tái)前的效果是，通過匝道能力增強(qiáng)，對(duì)四周車距預(yù)判準(zhǔn)確，變道超車的動(dòng)作更像“老司機(jī)”，靜態(tài)路障感知也可以主動(dòng)避讓施工牌。

甚至，先進(jìn)的全融合算法幫助了飛凡降低了對(duì)高規(guī)格傳感器的依賴，如今無激光雷達(dá)版飛凡R7已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)高速領(lǐng)航輔助功能。

這就是飛凡一定要自研的原因，要把“靈魂”牢牢抓在自己的手里。

反過來，那些自稱為智能座駕的，談?dòng)脩趔w驗(yàn)卻不從底層架構(gòu)開始自研，其實(shí)只是一種機(jī)會(huì)主義的表現(xiàn)。

智能汽車發(fā)展到現(xiàn)在，由于硬件的趨同，卷起來很正常，但是是堆料畫餅繼續(xù)給消費(fèi)者講故事，還是站在用戶視角鉆研瓶頸的突破，就是當(dāng)下車企值得思考的問題了。

飛凡R7的上市，同時(shí)宣布年底前鎖單就能免費(fèi)開通價(jià)值3萬元的RISING PILOT全融合高階智駕系統(tǒng)包權(quán)益，飛凡已經(jīng)在用實(shí)際行動(dòng)表明了態(tài)度。

換電，讓飛凡更具想象力

隨著續(xù)航、安全焦慮的逐漸解決，性能更強(qiáng)、智能化更高的電動(dòng)車順理成章被更多人看到，但也使得補(bǔ)能成為影響新能源用戶體驗(yàn)的最大痛點(diǎn)。

為此，飛凡R7實(shí)行了車電分離商業(yè)模式，與超充相比，飛凡自研的QUICK CLICK快換專利可實(shí)現(xiàn)2份30秒內(nèi)完成快換，還順帶對(duì)電池養(yǎng)護(hù)、儲(chǔ)能、降低入手門檻起到了正向反饋。

不過，用上了換電技術(shù)，也意味著飛凡需要建立起自己的補(bǔ)能生態(tài)，在這個(gè)把特斯拉直接勸退，蔚來還在摸石頭過河的賽道，飛凡的決定著實(shí)令人意外。

因?yàn)檫^去換電設(shè)施難點(diǎn)最集中的便是換電站的接口統(tǒng)一和布局密度，而這些都已經(jīng)得到提前布局與解決。

對(duì)于電池接口統(tǒng)一性，飛凡的電池外殼將采用統(tǒng)一的長(zhǎng)、寬尺寸設(shè)計(jì)，通過調(diào)整厚度調(diào)整容量。同時(shí)，可以兼容三元鋰和磷酸鐵鋰電池，使得電池覆蓋全品類的換電車型。

對(duì)于換電站的布局密度，飛凡與中國(guó)石油、中國(guó)石化等達(dá)成合作，共同注資40億元成立了換電合資公司。所以飛凡換電站海報(bào)的標(biāo)語上也不掩飾自己的野心，“不是所有換電站，都能入駐加油站“，在兩桶油全國(guó)5萬多座加油站基礎(chǔ)上，暗示著飛凡也可擁有如此數(shù)額的換電站。

在同行都一股腦押注超高壓大功率超充路線時(shí)，憑借更快速的換電技術(shù)，加上聯(lián)合兩桶油的戰(zhàn)略合作，飛凡的加入一下讓換電模式有了晉升主流的可能。同時(shí)也讓飛凡在新能源高端市場(chǎng)破圈，從另外一條賽道贏得了消費(fèi)者和市場(chǎng)的關(guān)注與認(rèn)可。

2022年已經(jīng)過去四分之三，高端新能源賽道越來越擁擠，既有蔚小理等早已入局并占據(jù)優(yōu)勢(shì)的中國(guó)老玩家，也包括奔馳、寶馬、奧迪等紛紛開啟全面電動(dòng)化戰(zhàn)略的傳統(tǒng)豪強(qiáng)。

而飛凡的優(yōu)勢(shì)就在于，憑借上汽在市場(chǎng)的多年積淀，擁有成熟本真的造車?yán)砟睢④浻布夏芰?、共建生態(tài)能力，能做到持續(xù)為用戶提供超預(yù)期的產(chǎn)品和服務(wù)。

誠(chéng)然，汽車行業(yè)的重心正在向用戶轉(zhuǎn)移，用戶的角色也在隨之從汽車的受眾轉(zhuǎn)變?yōu)槠嚨膿碛姓?。新汽車時(shí)代，汽車已經(jīng)從代步工具向第三空間發(fā)展，表面上看是技術(shù)的演進(jìn)，但深層次則是汽車企業(yè)與用戶關(guān)系在不斷重構(gòu)。

飛凡堅(jiān)持將“靈魂”抓在自己手里，聯(lián)合兩桶油實(shí)現(xiàn)真正意義上電動(dòng)車零焦慮，恰恰是對(duì)這一趨勢(shì)最清晰的認(rèn)知。當(dāng)然，認(rèn)知只是第一步，飛凡R7的上市代表了飛凡的“知行合一”。

也許從輔助駕駛到自動(dòng)駕駛，從1座到5萬座換電站還需要很長(zhǎng)時(shí)間，但相信很多人會(huì)跟我一樣期待飛凡，因?yàn)閺默F(xiàn)在來看，飛凡的每一步都踏在了用戶的需求上，而且踏得十分穩(wěn)定且準(zhǔn)確。