今年以來，不斷高企的油價成為了熱點，因為這關乎每一位車主的生活成本。而隨著汽車技術的發(fā)展，越來越多消費者開始選擇混動車型。畢竟混動車型相比同級別純燃油車往往有著更強的性能同時燃油經(jīng)濟性還更出色。
而在混動路線中，很多一線自主品牌的混動技術也不斷更新迭代，甚至相比合資品牌大有“后浪推前浪”的態(tài)勢。其中比亞迪DM-i“超級混動”便是其中尤為搶眼的“新星”。在過去的8月份，比亞迪汽車銷量達到了173977輛（數(shù)據(jù)來自乘聯(lián)會），同比增長達到155.9%，高居廠商零售銷量排行榜第一位。比亞迪汽車穩(wěn)居銷量榜首，其中與DM-i車型的熱銷功不可沒。搭載比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)的車型自從上市后就一直備受消費者認可。那么比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)究竟有著什么樣魅力？它面對豐田THS、本田i-MMD、長城DHT混動技術以及理想這些造車新勢力有著什么樣的表現(xiàn)？以下我為你進行一番全面對比。
在詳細對比前我們先來簡單回顧一下各家混動系統(tǒng)的組成。比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)架構上包括：驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。同時整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)也完全自主研發(fā)。豐田在中高端車型上搭載的第四代THS-II雙擎混動系統(tǒng)由2.5L Dynamic Force發(fā)動機+E-CVT變速箱組成，其中E-CVT變速箱采用了平行軸結構以及PSD行星齒輪技術。本田i-MMD混動系統(tǒng)主要是由阿特金森循環(huán)雙頂置凸輪軸汽油發(fā)動機、高功率電機、電CVT、控制雙電機工作的動力控制單元、以及由高功率鋰離子電池等組成。長城DHT混動系統(tǒng)由發(fā)動機、驅動電機、兩擋式變速器以及高功率HEV電池等組成。理想ONE搭載的是增程式動力系統(tǒng)，它由前后雙電機、40.5kWh的動力電池以及東安1.2T三缸增程器組成。對于混合動力系統(tǒng)來說，想要達到出色的性能以及燃油經(jīng)濟性兼?zhèn)洌@一定離不開對發(fā)動機熱效率的追求。比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)具有兩款發(fā)動機總成，其中驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機峰值功率81kW/6000rpm；峰值扭矩135Nm/4500rpm。其壓縮比高達15.5，同時采用了阿特金森循環(huán)、EGR冷卻、低摩擦設計、取消傳統(tǒng)輪系，熱效率高達43.04%。而驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機峰值功率102kW/5200rpm，峰值扭矩231Nm/1350-4000rpm；壓縮比達到12.5，同時采用米勒循環(huán)、VGT可變截面渦輪增壓器、低摩擦設計等前沿技術，熱效率高達40%，對于渦輪發(fā)動機而言這是一個相當出色的水平。豐田THS-II雙擎混動系統(tǒng)的2.5L Dynamic Force發(fā)動機同樣是采用了阿特金森循環(huán)技術，其發(fā)動機熱效率為41%，相較于比亞迪驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機的43.04%熱效率略遜一籌。本田目前在售的中高級車型搭載的第三代i-MMD混動系統(tǒng)配備的是2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，它把壓縮比從13提升到13.5，再加上提升EGR廢氣循環(huán)的效率以及減少發(fā)動機內部運轉的摩擦等技術，讓2.0L自然吸氣發(fā)動機熱效率提升至40.6%。長城DHT混動系統(tǒng)在中高級車型中搭載的是1.5T渦輪增壓發(fā)動機，發(fā)動機最大凈功率112kW，最大凈扭矩232N·m，其熱效率僅為38%，對于燃油經(jīng)濟性的控制還有一定的提升空間。理想ONE配備的東安1.2T發(fā)動機并不參與動力驅動，而是單純作為發(fā)電用途，其最大功率96kW/5500rpm，并且還需要加注95號汽油，同時它的發(fā)動機熱效率表現(xiàn)一般，虧電狀態(tài)下燃油經(jīng)濟性并不是很理想。在混動系統(tǒng)中，機電系統(tǒng)無疑也是重中之重，以下我們就來看看各家混動系統(tǒng)中它們的電混系統(tǒng)有著什么樣的差異。比亞迪DM-i超級混動首創(chuàng)以電為主的混動技術，以大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主、發(fā)動機為輔的電混架構，EHS電混系統(tǒng)日常使用以電驅動為主，發(fā)動機在全工況下都是以高效率運轉充電為主，適時進行輔助驅動。同時比亞迪DM-i超級混動的驅動電機采用成型繞組技術，最高轉速達16000rpm；高度集成化雙電機控制器，再加上比亞迪第四代IGBT等諸多核心技術的加持讓EHS電混系統(tǒng)傳動效率最高可達97.5%。目前比亞迪EHS電混系統(tǒng)按功率劃分有三款總成分為EHS132、EHS145以及EHS160，其中驅動電機的輸出功率分別對應132kW、145kW以及160kW，適配A級到C級全部車型。豐田THS混動系統(tǒng)并沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱，其傳輸機構E-CVT采用了行星齒輪組，發(fā)動機輸出軸與驅動電機輸出軸都是固定在行星齒輪組的內部。而單擋驅動方式不足的地方在于動力高輸出時發(fā)動機轉速也會相對偏高，油耗也隨之增高。因此豐田THS混動的車型往往在跑高速時的油耗會比市區(qū)道路高不少。本田i-MMD混動系統(tǒng)的電動CVT傳輸機構并非傳統(tǒng)意義上的CVT，它將發(fā)電機、驅動電機都融合在內，它其實不需要為發(fā)動機變速，而是通過離合器來連接或徹底斷開發(fā)動機和車輪之間的動力傳輸。本田i-MMD同樣是一套單速混動系統(tǒng)，這套單速混動系統(tǒng)的離合器只有一個高速檔位，高速巡航階段則全倚仗發(fā)動機輸出，動力感受一般。長城的檸檬混動DHT采用的是兩擋混動形式，其DHT系統(tǒng)主要由兩臺電動機和一臺定軸式變速箱組成，而發(fā)電機及驅動電機通過定軸式變速箱和多片離合器與發(fā)動機進行連接。理想ONE的增程式動力系統(tǒng)只依靠電動機進行驅動，1.2T發(fā)動機并不參與直接驅動而是僅僅作為發(fā)電用途。比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)適配旗下多種車型上，根據(jù)不同車型所搭載的DM-i超級混動專用功率型刀片電池容量為8.3-21.5kWh，NEDC純電續(xù)航里程對應51km-252km，并且部分車型還支持直流快充，已經(jīng)足夠滿足日常上下班代步的純電出行需求。理想ONE的電池組容量為40.5kWh，其NEDC純電續(xù)航里程為188km。
豐田THS、本田i-MMD以及長城DHT混動系統(tǒng)的電池容量較小，純電續(xù)航里程非常短，對發(fā)動機的依賴程度較高，不能滿足純電出行的需求。寫在最后：從以上對比不難看出，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)無論是動力性能、發(fā)動機熱效率還是純電續(xù)航里程等硬實力都有著一定的優(yōu)勢，即使虧電狀態(tài)下它的油耗也相當?shù)?，用車成本非常低廉，能很好地滿足消費者的用車需求。另外相對于其它新能源車型高昂的售價，比亞迪在整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、DM-i超級混動專用功率型刀片電池等核心零部件也完全自主研發(fā)，能更好地控制成本，旗下車型也以更親民的價格提供更高質的享受。
總的來說，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)整體表現(xiàn)確實能稱得上后來居上，而這便是比亞迪汽車厚積薄發(fā)的原因之一。
