AMG賦予了全新C 63不一樣的靈魂

高性能內(nèi)燃機汽車對于人類似乎有著無窮的吸引力，我們迷戀于高亢的排氣聲浪、撕裂般的加速感受、后輪突破抓地力帶來的滑動以及每一次換擋帶來的沖擊。從本質(zhì)上來說，我們迷戀的并不是只有閃電般的速度，而是一整套動力總成當中精密機械所帶來的質(zhì)感，充滿汽油味的質(zhì)感。

這也是我們對于電動車的強烈加速感不屑的原因，因為電動車提升馬力相對內(nèi)燃機來說太容易了。如今不到20萬就已經(jīng)可以買到百公里加速時間在4秒以內(nèi)的電動車，強悍的動力毋庸置疑，但是終究還是少了一些東西。

曾經(jīng)的AMG不吝惜排量

作為高性能內(nèi)燃機車的頂尖高手，AMG在全世界擁有太多擁躉。AMG從誕生之初，就不像是傳統(tǒng)意義的歐洲高性能車，因為AMG的工程師從不吝惜那么一點點的排量，如果馬力不夠那就上排量吧，更像是美國人造車。作為死對頭的寶馬則相反，工程師會絞盡腦汁減輕每一克重量，讓每一匹馬力都發(fā)揮到極致。

AMG向來是大排量的代名詞

正是AMG的理念，才造就了C 63這樣的武學(xué)奇才，一臺嬌小的C級引擎艙塞進了一顆6.2L V8發(fā)動機，排量甚至超過了很多體積巨大的美式Pony Car。迷戀AMG的人們，根本不在乎它在賽道上快不快，他們更關(guān)心一腳油門踩下去后輪會不會瘋狂打滑。

C 63的祖?zhèn)鱒8一直延續(xù)到了W205之上，雖說排量有所降低，但是雙渦輪增壓所帶來的巨大扭矩讓它的后輪更容易打滑。W205之前的C 63是一個時代，而W206則開啟了一個全新的時代。

著名的6.2L V8發(fā)動機

全新C 63開啟了電氣化時代

早在兩年前就傳出W206時代的C 63要采用2.0T混動系統(tǒng)，當時的我也感到非常震驚。同樣作為AMG的擁躉，怎么能輕易接受C 63沒有了V8這件事情。但這就是AMG的策略，未來63車型的動力單元為4.0T混動系統(tǒng)以及2.0T混動系統(tǒng)，但是4.0T混動系統(tǒng)為中大型及以上車型使用，前不久發(fā)布的AMG GT 63e就首先采用了這套動力總成。

如今搭載2.0T高性能混動系統(tǒng)的全新C 63s E PERFORMANCE（以下簡稱C 63s）正式發(fā)布，相信很多人依然感到難以置信。那么新一代C 63到底是怎樣一款車，為什么AMG要選擇這樣的顛覆，接下來就和大家聊聊。

2.0T發(fā)動機達到一個全新高度

A 45s的發(fā)布讓大家看到了奔馳在內(nèi)燃機動力壓榨上的功力，一臺2.0T發(fā)動機原廠就能輸出421馬力/500N·m，渦輪增壓值可以穩(wěn)定維持在2.1bar，動力水平甚至接近了TCR賽車。重要的是，這臺代號為M139的發(fā)動機絲毫沒有渦輪遲滯，這是電子渦輪增壓技術(shù)所帶來的結(jié)果。

在C 63s上面，M139的動力被進一步大幅度提升，達到了476馬力/545N·m。用2.0T四缸發(fā)動機做到了3.0T六缸發(fā)動機的動力，并且還沒有渦輪遲滯。我們可以發(fā)現(xiàn)這臺發(fā)動機的峰值扭矩僅有5250-5500rpm這區(qū)區(qū)250轉(zhuǎn)的狹窄區(qū)間，最大功率在6725rmp出現(xiàn)。

很多人的疑問在于，目前很多十萬級別的轎車都能夠在不到2000rmp達到最大扭矩，并且維持相當寬廣的一個扭矩區(qū)間。這是在只有廢氣渦輪的情況下盡力減少渦輪遲滯，但是永遠沒辦法做出自然吸氣發(fā)動機的扭矩曲線。

在加入了電子廢氣渦輪之后，這一目標得以實現(xiàn)。M139用很小的排量做到了大馬力，并且模仿出了較為完美的大排量自然吸氣發(fā)動機的扭矩曲線，對于駕駛來說有著更為出色的感受。

電氣化系統(tǒng)技術(shù)來源于F1

接下來就是C 63s最重要的電氣化部分，AMG選擇直接在后軸上放置電機，沒有選擇將電機整合在變速箱當中。當然這其中涉及到很多專利以及各自技術(shù)走向的問題，很難分出兩種方式的絕對好壞。

后軸電機通過一個雙速變速箱驅(qū)動后軸，并且和限滑差速器整合在一起，最大能夠輸出204馬力和320N·m，電機結(jié)合內(nèi)燃機讓C 63s的綜合動力達到了680馬力/1020N·m。不過電機的最大輸出只能夠維持10秒，類似于超增壓模式，電機在10秒之后將會維持在70kW的功率運行。即便如此，C 63s也可以實現(xiàn)571馬力的穩(wěn)定輸出，對于一臺中型轎車來說算是非常強悍的動力了。

和省油為首要目的的插電混動車型不同，C 63s的插電混動系統(tǒng)全面為整體性能服務(wù)，所以需要這套系統(tǒng)重量輕、輸出高并且穩(wěn)定性強，而不會照顧純電續(xù)航里程。因此來自阿法特巴赫的工程師選擇自己研發(fā)高性能電池，電池包的容量為6.1kWh，提供13公里的純電續(xù)航里程。

關(guān)于這套混動系統(tǒng)，AMG工程師曾經(jīng)說過甚至不需要充電口，因為系統(tǒng)可以自己保持適合的電量，就像F1一樣，因為本就是采用了MGU-H技術(shù)。要知道這套插電混動系統(tǒng)的動能回收效率驚人，不是買菜車上面的混動系統(tǒng)可比。

整個高性能電池包的重量僅僅只有89kg，直接冷卻技術(shù)讓每一顆電芯均可單獨得到冷卻，運行溫度不會超過45度。電池的能量管理策略源自梅賽德斯-AMG馬石油F1車隊，擁有4擋能量回收模式，可以回收80%的動能為電池充電。

雖然已經(jīng)竭盡所能的降低了電氣化系統(tǒng)的重量，但是C 63s的整備質(zhì)量（空車含油水）依然達到了2111kg，相比于上一代V8車型多出了接近200多公斤，這才是全新車型有如此強大動力的原因，否則車重會嚴重的拖后腿。

全新C 63s是一臺精確的駕駛機器

前幾代C 63或者說整個AMG家族曾經(jīng)注重的并不是絕對精確的操控，而是暴躁的動力和渾厚的聲浪。既然是一次全面的變革，那么車輛的風(fēng)格也有著相應(yīng)的顛覆。

全新C 63s搭載了一套4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng)，也就是帶有扭矩矢量控制的四驅(qū)系統(tǒng)。可以精確的分配每一個車輪所獲得的扭矩，讓車輛在打滑或者過彎的時候起到更好地輔助作用，目前所有的45、53以及63系列車型上全數(shù)搭載。

特別是在后軸打滑時，也可通過完全可變地全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)增強版，為前輪輸送更多的牽引力。即使是電機沒有整合在變速箱內(nèi)，也同樣可以為四個車輪分配動力?？梢哉f奔馳的4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng)，在高性能轎車當中是絕對的第一梯隊，可以和奧迪Quattro平起平坐。

后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)依然存在，普通版車型都可以選裝。在C 63s上面，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的角度為2.5度，主要起到幫助過彎以及維持彎道的穩(wěn)定性。

全新C 63s的底盤以及傳動系統(tǒng)完全顛覆了上一代車型，從一臺大馬力后驅(qū)車成為了一臺有著精確操控以及強大性能的四驅(qū)轎車。雖然這款車剛剛首發(fā)，世界范圍內(nèi)還沒有媒體試駕，但是我們已經(jīng)可以能夠感受這臺車澎湃地性能以及酣暢淋漓的駕駛感受了。

如果曾經(jīng)有人說C 63在賽道上可以所向披靡，大家肯定一笑了之，因為C 63所擅長的就不是操控而是“不可控”，不可控是C 63系列的迷人之處。但是如今C 63可以毫不遲疑的說它可以成為賽道上的王者，因為這套動力總成以及傳動系統(tǒng)就是為了操控而生的。

一些個人觀點

文章結(jié)尾想給大家說一些個人對全新C 63的看法，可能有些觀念不一定對，希望大家在評論區(qū)討論。

高性能車的重要特點之一是具有巨大的后期改裝潛力，比如之前的每一代C 63都有很大的提升空間，畢竟是V8發(fā)動機。寶馬M3也是如此，不論是S55還是現(xiàn)在的S58發(fā)動機，都有巨大的改裝潛力，這也是高性能車如此受歡迎的最大原因。

相比之下全新C 63的完成度非常高，它有著極為精密的混動系統(tǒng)，也幾乎沒有人對混動系統(tǒng)做出動力提升。就算能夠提升，這臺接近極限的2.0T發(fā)動機的提升空間非常有限。所以對于喜歡“折騰”的玩家，全新C 63并不是最好的選擇，可能M3和RS 4更為適合。

也許AMG內(nèi)部對于繼續(xù)使用V8還是開發(fā)全新的動力系統(tǒng)做出過博弈，繼續(xù)使用V8無疑是更省事兒的做法，動力總成與上代一模一樣，最多加裝四驅(qū)作為選配，這樣成本還更低。開發(fā)新動力總成反而會付出更大的成本，而且還伴隨著被消費者所不接受的風(fēng)險，因為V8已經(jīng)是C 63的標簽。

再結(jié)合德國取消了2035年碳中和的目標，碳積分已經(jīng)不是迫在眉睫的事情。AMG如此激進的做法，更多的是展示自己的理念與技術(shù)，站在技術(shù)前沿的豪華品牌誰不想有自己的標簽。全新C 63毫無疑問是一款強大的車型，但是過于激進和所剩無幾的提升空間，讓消費者很難抉擇。