4.0T V8瞬間變成了2.0T + 混動，性能車市場真的要變天了？

作者：三土

圖片：網(wǎng)絡(luò)

千呼萬喚始出來，全新一代奔馳C63終于亮相了，雖然早在一年多以前就有消息稱這一代C63將會變?yōu)?.0T + 電機的動力總成，但是畢竟還只是小道消息，而在它發(fā)布后終于得到了官方確認(rèn)消息后，我想諸位車迷們心里都是五味雜陳。

外觀和內(nèi)飾造型基本上就是延續(xù)了現(xiàn)款C級的設(shè)計風(fēng)格，在加之AMG風(fēng)格化的擾流板和標(biāo)志性的直瀑式格柵，造型方面嘛中規(guī)中矩，但是值得一說的是，全新AMG C63首次在引擎蓋上使用了AMG徽標(biāo)，而不是奔馳的LOGO，并且曾經(jīng)翼子板上孤傲的“V8 BITURBO”，如今也被換成了“TURBO E PERFORMANCE”。

而這里的“E PERFORMANCE”，說的就是這套全新的混動系統(tǒng)，這套系統(tǒng)由位于前軸的縱置M139 2.0T渦輪增壓發(fā)動機+后軸的雙速永磁同步電機+6.1kWh動力電池組合而成，總輸出功率達(dá)500kW（680馬力），綜合峰值扭矩高達(dá)1020Nm，0-100km/h加速時間3.4秒，極速可達(dá)250km/h，選裝AMG駕駛套件則高達(dá)280km/h，雖說是一套混動系統(tǒng)，但是它的純電續(xù)航只有13km。

原先在C63上的那套后驅(qū)系統(tǒng)，如今在新款C63上也變?yōu)榱怂尿?qū)，但是有意思的是，全新C63 S E Performance默認(rèn)為四驅(qū)模式，電動機僅作用于后軸。

傳動系統(tǒng)匹配九速多離合變速箱，與傳統(tǒng)雙離合變速箱不同的是，AMG Speedshift MCT 使用復(fù)雜的濕式離合器組而不是變矩器，這有助于 C63 比傳統(tǒng)自動變速箱更容易響應(yīng)油門，低速性能也比普通雙離合變速箱更好。更重要的是，電動機具有專屬的雙速變速箱，即使在高速行駛時也能確保充足的電動助力。

并且曾經(jīng)的C63總是被寶馬嘲諷不會拐彎，于是如今新款C63加入了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)允許后輪在低于62英里每小時的速度下與前輪不同方向，最大轉(zhuǎn)角可達(dá)2.5度，使C63轉(zhuǎn)彎半徑更小，在彎曲的道路上處理更靈敏。超過這個速度后，后輪與前輪同步轉(zhuǎn)動可達(dá)0.7度，提高了直線穩(wěn)定性。但是就不知道這套后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，會不會在后期需要單獨付費開啟。

以上大概就是全新C63的大致參數(shù)了，至于什么F1的技術(shù)下放，電子渦輪的極致性能提升，電池控溫技術(shù)的厲害之處，這些就顯得過于高級和硬核了，這顯然不是普通人所能接受得了的。

而對于大多數(shù)人來說，可能最近討論得最多的點，就是2.0T的C63，到底還能不能稱得上是C63，在這我先給出我的答案：算，必須算。

首先從歷史變革來說，曾經(jīng)911將自吸發(fā)動機換為渦輪發(fā)動機時，一時之間各種唱衰之聲涌來，而后換裝了渦輪的911，在各大賽道上都取得了霸榜的成績，一瞬間似乎所有的質(zhì)疑之聲都變?yōu)榱速澝乐暋?/p>

這不正像是如今的C63么，電氣化以幾乎碾壓的方式將性能二字輕松展現(xiàn)，當(dāng)其他品牌還在壓榨燃燒效率，琢磨廢氣利用的時候，電動機早已安靜地將其甩開在身后了，甚至讓你都吃不到尾氣。

奔馳的工程師們難道沒有內(nèi)燃機情懷么？拜托，他們研究了一輩子內(nèi)燃機了，當(dāng)他們發(fā)現(xiàn)電機的性能可以輕松超越內(nèi)燃機的時候，他們對內(nèi)燃機的信仰早就已經(jīng)崩塌了，再回過頭來看看這幾代C63的變化，從6.2的V8，縮減到4.0的 V8，到后來擠牙膏式的發(fā)展，奔馳對于內(nèi)燃機的潛力，或許已經(jīng)研究透徹了。

但是前幾個賽季以來戴姆勒在F1賽場上的披荊斬棘，讓AMG的工程師們再一次看到了內(nèi)燃機的下一個拐點，于是F1的電動廢氣渦輪便用在了C63上，再加上性能本就出色的M139發(fā)動機，讓這臺2.0T的四缸發(fā)動機，達(dá)到了V8的動力水準(zhǔn)，再搭配上性能原本就非常強大的后軸電機，將輸出動力達(dá)到了680匹。

在當(dāng)下的豪華品牌中，奔馳對于電氣化的轉(zhuǎn)型決心可以說勝過其他任何一個品牌，此番C63的出現(xiàn)，革的不僅僅是C63的命，革的更是所有高性能房車的命。

但是，凡事總要有個但是，以上的觀點，都僅僅是站在一個頭腦清醒的旁觀者角度的思考，如果作為一個車迷而言，2.0T的C63，真的不是我們想要看到的。

曾經(jīng)寶馬用一臺三缸機搭配電機造出來的i8，直到停產(chǎn)也沒能得到認(rèn)可，另一邊同時擁有著5.0L V8和2.3T L4的野馬，四缸機也被叫成了野驢，甚至就連奔馳自家的A35L車主，都被排擠到不讓進車友群。

對于性能車而言，排量即正義，曾經(jīng)的M3被奧迪RS4和C63的大排量壓得喘不過氣來，被逼得硬是在M3的機艙里塞下了一臺寶馬并不是很擅長的V8發(fā)動機，并且由于發(fā)動機體積過大，導(dǎo)致機艙蓋只能隆起一部分才能讓車頭包住這顆巨大的發(fā)動機，那年的M3才有了和RS4、C63一爭高下的資本。

雖然對于當(dāng)下整個汽車行業(yè)都在朝著電氣化轉(zhuǎn)型，但是在這股浪潮之中也有著一些頑固派，法拉利V12，全新野馬的5.0L自吸，都是在對這個電氣化的時代的斗爭，而作為車迷而言，更想看到的是一個時代的逆行者，以渾厚的發(fā)動機轟鳴，來抵抗嚶嚶怪的一個英雄式人物。

雖然電氣化在動力體驗上能夠秒殺當(dāng)下的大多數(shù)性能車，但是內(nèi)燃機的轟鳴永遠(yuǎn)是電機這種嚶嚶怪所不能替代的，AMG 從誕生的那一刻起，就在每一個時代都已排量之大勝過了同級別的其他車型。

如今的C63，更像是亥下之戰(zhàn)的西楚霸王，望著遠(yuǎn)處已經(jīng)兵合一處，將打一家的韓信、彭越、劉邦等人，一步步退至烏江，但此時的C63并沒有選擇如同項羽一般自刎，而是選擇了與庭長一起渡過江東，謀求東山再起。

顯然，烏江自刎更像是一代英雄做出的行為，但是資本家門并不想讓一代圖騰C63就此隕落，而孤注一擲的代價，看看路特斯就知道了。所以，渡過烏江轉(zhuǎn)投電氣化的懷抱，東山再起，或許才是C63重新奪得天下最好的一條路。

三個司機觀點：

曾經(jīng)我說過，評判一臺性能車的標(biāo)準(zhǔn)，速度快并不是唯一。如果單獨以零百加速作為性能車的評判標(biāo)準(zhǔn)的話，那么我愿稱比亞迪漢是中國第一臺人人都能買得起的性能車。

性能車之所以能稱得上性能車，并不單單是因為它速度快，重要的是其駕駛氛圍的營造，是大排量發(fā)動機的排氣聲傳到耳朵里激發(fā)出的腎上腺素，是變速箱每一次鏗鏘的換擋帶來的推背感。

在電氣化這股不可逆轉(zhuǎn)的潮流之下，就連C63這樣曾經(jīng)的精神圖騰都已經(jīng)選擇了妥協(xié)，或者不能算是妥協(xié)，說是革命或者進化或許更貼切一點吧，所以，你是會選擇性能更炸裂，但排量只有2.0T的新款C63，還是堅持初心，選擇一輛4.0T V8，亦或是回歸原始，尋找一臺真正的，6.2L V8的真63呢？