自去年以來，隨著通貨膨脹的加劇以及動力電池材料成本的上漲，特斯拉旗下全線產(chǎn)品價格均有不同幅度的大漲，不僅消費者直呼“太貴”，就連馬斯克自己也對特斯拉電動汽車目前的價格感到“尷尬”。

在國內(nèi)市場，目前特斯拉在售最便宜的車型Model 3如今的起售價為29.1萬元，近三十萬的售價門檻和其他同級別車型售價相比，確實高出不少；而在美國市場就更離譜了，最便宜的特斯拉車型起始售價為46000美元，約合人民幣32萬多，而最受歡迎的車型Model Y的起始售價更是高達66000美元，約合人民幣46萬多。

對于頻繁的車價上漲，馬斯克表示，一旦通脹平靜下來，特斯拉的汽車產(chǎn)品價格就會有所下調(diào)；不僅如此，特斯拉未來還將推出一款更便宜的電動汽車，售價或在 25,000 美元以下。如果屆時真的在美國市場推出了這款售價在25000美元以下的電動車，那么進入中國市場售價還會進一步下探，售價或下探至15萬也不是沒可能。

高端純電動車做得好好的，為何特斯拉還要“掉價”推出廉價電動車？

但凡提到特斯拉，大部分朋友腦海中的第一印象是絕對超前的智能化，如今在國內(nèi)消費者眼里，高端、智能、科技更是成為特斯拉品牌的代名詞，倒不是說國內(nèi)消費者對特斯拉形成了品牌信仰，而是從一開始特斯拉就以前衛(wèi)、科技的姿態(tài)高調(diào)進入中國市場，也就是因為與眾不同的初印象，受到了大波國內(nèi)年輕消費者的追捧。盡管如此，特斯拉的受眾群體也僅是一小部分。在國內(nèi)汽車市場，尤其是電動汽車普及初期，產(chǎn)品成熟度不高，普通消費者其實更看重實用性，追求性價比。在純電產(chǎn)品滿足自己的基礎(chǔ)需求下，如果再去選擇科技、智能配置豐富或定位更高端的產(chǎn)品，那就意味著購車成本更高，性價比更低，從實用性的角度看，缺乏吸引力。而像特斯拉這樣車機偏高的品牌，恰恰就是“豪華的定義大于實用”，僅一小撮消費者愿意嘗鮮科技，為其買單。

若想要進一步擴大市場，那么就得推出更平價、消費者都負擔得起的電動汽車產(chǎn)品。如果沒有低端產(chǎn)品，等于放棄了巨大的市場份額。雖說低端車利潤率并不高，但架不住市場體量大，一旦銷量提上來，其實整體利潤并不低。不僅能為車企打開市場，同樣也能帶來巨大的利潤。如今的汽車市場，高端新能源品牌紛紛開始推出價格更親民的產(chǎn)品，而中低端品牌紛紛進擠破頭的想往高端新能源市場發(fā)展，其實無一例外，大家都是想盡可能的搶占市場份額。像我們熟悉的造車新勢力代表蔚來汽車和理想汽車，這兩家品牌從誕生之初就主打高端路線，旗下產(chǎn)品基本都是集中在30萬元以上，可如今兩家品牌不約而同的進軍低端市場，理想汽車表示明年將推出一款新車型，售價在20-30萬元區(qū)間。而蔚來汽車定價在3-5萬美元的全新中高端品牌目前也在加速推進。不難看出，不少高端新能源汽車品牌為了銷量規(guī)模“做大做強”，也開始有下沉的趨勢。

所以，特斯拉推出更廉價車型無疑也是為了提升銷量。畢竟特斯拉需要豪車提升品牌形象、證明實力；而低端車型可以幫助特斯拉擴大市場，賺取更多利潤。

再加上特斯拉官方此前透露，最近幾個季度，特斯拉平均每輛電動汽車的成本已經(jīng)下降了3.6萬美元，不過成本下降不是因為電池成本降低，而是因為特斯拉生產(chǎn)制造流程的優(yōu)化和效率的提高。換句話說，通過生產(chǎn)與制造工藝實現(xiàn)降本增效，特斯拉即便是推出更廉價的電動車，仍然能為特斯拉創(chuàng)造盈利空間。既然制造成本更低了，不排除有些朋友會產(chǎn)生“為啥不直接降價”的疑問。的確，“價格游戲”向來是特斯拉擅長的領(lǐng)域，但頻繁的價格波動對一個品牌的發(fā)展和形象都存在較大的隱患。而且降價很容易給消費者一種割韭菜的感覺，不僅得力不討好，反而還會招來質(zhì)疑和吐槽聲。

再加上即便是降價，降價幅度也不會太大。就拿特斯拉Model3來說，一款Model 3的物料成本和勞工成本加起來大約為2.8萬美元，約合人民幣19.5萬元，如果再加上運輸、經(jīng)營，以及FSD和其他軟件應(yīng)用的成本，一輛Model3的制造成本至少是超過20萬元，如果要平衡成本和收益，那么依靠降價去打其他廠商的中低端產(chǎn)品就顯得不太現(xiàn)實。如今特斯拉要造更廉價的電動車消息已經(jīng)傳出來了，不過有關(guān)這臺電動車的其他信息以及發(fā)布時間都并未透露。特斯拉也僅表示會在其自動駕駛出租車服務(wù)推出之前發(fā)布，但此前特斯拉自動駕駛出租車服務(wù)項目已經(jīng)被推遲了幾次，目前看來更廉價的特斯拉電動車還遙遙無期，不如先讓子彈再飛一會兒。