時代的新風(fēng)向往往能在極短的時間內(nèi)成就無數(shù)的“新王”，而近幾年乘上新能源快車的寧德時代，就是當今這個時代最具代表性的“新巨頭”。依靠迅猛發(fā)展的新能源產(chǎn)業(yè)，2021年11月22日，寧德時代的股價飆升至681元，品牌總市值也于當日達到了1.59萬億元，甚至展現(xiàn)出了追平茅臺的勢頭，因此被人冠以了“寧王”之稱。

然而世事難料，在進入2022年以后，受到地區(qū)局勢動蕩以及疫情反復(fù)的影響，全球各行各業(yè)都受到了巨大沖擊，在2022年9月16日，寧德時代的總市值一度跌破萬億，先前的一個月內(nèi)其市值累計蒸發(fā)超3000億元。

而除去上述不可抗力因素以外，自進入2022年以來，包括吉利、大眾、本田、蔚來、廣汽以及零跑在內(nèi)的眾多車企先后宣布，投資建設(shè)屬于自己的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，力求在動力電池上自給自足，開啟了“去寧德時代化”之路，加之特斯拉4680電池、比亞迪刀片電池以及上汽魔方電池的前后夾擊，當下寧德時代的市場占有率也再度受到了沖擊。

如此大體量的企業(yè)進軍動力電池產(chǎn)業(yè)，不僅會進一步削弱寧德時代當下舉足輕重的地位，同時也將在未來影響寧德時代的業(yè)績。在此危難時刻，不禁有人發(fā)問：寧德時代為什么不自己入局造車呢？在小編看來，這個問題確實值得深究。

6月27日，寧德時代官方還在其互動平臺發(fā)表了聲明，表示其不會做整車研發(fā)，也不考慮跨界造車。事實真是如此嗎？

實際上，早年間寧德時代就曾入股過哪吒汽車以及愛馳汽車，而在2021年，寧德時代出資7.7億元獲取了長安汽車旗下阿維塔科技23.99%的股份，成為阿維塔科技第二大股東，同時又深度參與了阿維塔整車的開發(fā)和設(shè)計。并且據(jù)消息稱，在研發(fā)CHN平臺時，寧德時代在三電系統(tǒng)、充電網(wǎng)絡(luò)以及能源管理方面均有技術(shù)輸出。此外，寧德時代目前也以投資的形式涉足了與造車相關(guān)的多個領(lǐng)域。

也就是說，寧德時代早已在整車制造方面有了相應(yīng)的技術(shù)積淀，并進行過了實踐，而這也從側(cè)面證明了，寧德時代即便當下沒有進軍整車制造領(lǐng)域的意圖，在未來它也會有這一步打算。

而寧德時代之所以當下還不入局整車制造，主要是出于以下兩方面的考慮。首先第一，寧德時代的電池業(yè)務(wù)所能產(chǎn)生的利潤是遠高于整車制造的，據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，雖然在2016年-2020年間，寧德時代的毛利率不斷下滑，從先前的43.7%下降至27.6%，但這個數(shù)值仍舊遠超小鵬的14.4%以及蔚來的18.0%。

而根據(jù)最新的2022年上半年財報，寧德時代靠著電池業(yè)務(wù)斬獲了81.68億元的高額利潤，實現(xiàn)同比增長82.17%，而即便是今年銷量大紅大紫的比亞迪，同時期的利潤也遠低于寧德時代。

換言之，當下許多新能源車企受限于配件價格，仍舊處于虧損的狀態(tài)，即便寧德時代造車時能夠以成本價為自己供給電池，高昂的動力電池原材料以及芯片等部件同樣也會進一步壓縮利潤率，所以入局造車屬于一件吃力不討好的事情。

其次，寧德時代的另一大顧慮，則是入局造車將對自家的王牌業(yè)務(wù)動力電池造成更大的影響。雖說當下已有許多車企開始布局動力電池產(chǎn)業(yè)，但這還僅僅是開展布局，距離它們實現(xiàn)自給自足的那一天，還有很長的路要走，所以這期間它們還需要仰仗寧德時代的電池供應(yīng)。

且隨著更多車企的電動化轉(zhuǎn)型加快，市面上的電池組需求量仍將不斷擴大，這也是寧德時代近兩年四處建廠，不斷擴充產(chǎn)能的核心原因。若此時寧德時代入局造車，從供應(yīng)商身份轉(zhuǎn)型為主機廠，那么屆時寧德時代將從眾多車企的合作伙伴轉(zhuǎn)變?yōu)閿橙耍瑒荼貢Ω嶅X的主業(yè)造成影響。

寫在最后

總的來說，即便許多車企“揭竿而起”自建電池廠，但整個新能源車市的基本盤是在不斷擴大的，動力電池的需求缺口也依然很大，所以寧德時代只要在當下保持產(chǎn)能優(yōu)勢，其行業(yè)龍頭地位短期內(nèi)仍舊難以撼動，因此“寧王”在短期內(nèi)大概率是不會下場造車的。

不過我們在這里話也不能說太死，若等到更多電池廠如雨后春筍般建成，各大車企“去寧德時代化”有所進展之時，“寧王”或許真的會入局造車。