9月初的一場車禍，起火，車門打不開，車內(nèi)乘員無法順利脫困。

這次不是日系的雷克薩斯LM，是德系的保時捷Tyacn。事故發(fā)生之后，負(fù)責(zé)調(diào)查事故的蘇州市公安局吳中大隊接受采訪時稱：的確有這起事故，時間大約是凌晨。目前大隊和支隊正在一起處理事故，并請專家介入調(diào)查，目前調(diào)查結(jié)果還沒出來，因此具體情況不方便透露。

具體的事故細(xì)節(jié)信息，還沒有公布，但值得注意的是這輛保時捷Taycan在行駛時發(fā)生了碰撞，之后起火，而且車門無法打開。如果起火后燃燒速度慢，還能留給施救者一定的時間，就像一個月前的雷克薩斯LM施救人員從車內(nèi)救出2名乘員。

而這一次，也是門鎖無法打開，但沒有給施救人員留下足夠多的時間，可能火勢蔓延的速度更快，或者說是一瞬間蔓延開。

這一次，保時捷Taycan的起火和無法解鎖車門，又是因為什么？我們還可以避免么？

隱患，是800V加上不靠譜的BMS？

除了今年9月發(fā)生在國內(nèi)的保時捷Taycan碰撞后自燃的個例，今年2月份，在美國佛羅里達(dá)州一個住宅內(nèi)一輛保時捷Taycan也發(fā)生了自燃。不同的是，這臺車是徹夜靜止停放在車庫內(nèi)，這也是保時捷Taycan的第一起自燃事故。

我們從發(fā)生在國外的這起自燃事故，和國內(nèi)的這起碰撞后燃燒的事故，一起剖析一下。

首先能判斷的是，國外的Taycan沒有受到外力的影響而導(dǎo)致電池包、電池管理系統(tǒng)受損。那么自燃的原因有以下幾種可能，其一是800V高壓系統(tǒng)的不穩(wěn)定性、其二是長期充放電導(dǎo)致個別電芯損耗程度異常導(dǎo)致電芯熱失控。

高壓電池包是電動汽車自燃的首要關(guān)注對象。能讓電池包自燃的原因也有幾種，無論是靜止停放，或者是正在充電，電芯出現(xiàn)問題的幾率會更大，其次是整個的800V高壓系統(tǒng)。而電動汽車起火的原因，主要是電池?zé)崾Э?，即動力電池溫度超過一定限制后引發(fā)連鎖反應(yīng)，電池溫度在短時間內(nèi)迅速上升導(dǎo)致燃燒。

那么保時捷Taycan的電芯，是否安全？

保時捷Taycan的電池組供應(yīng)商為韓國的LG化學(xué)，在2020年曾因現(xiàn)代Kona電動起火，召回7.6萬輛；通用汽車的雪佛蘭Bolt EV車型，也因LG電池問題召回。而且保時捷Taycan用的電池包，和現(xiàn)在Kona用的電池包一樣，都是64.6ah的軟包電池。

保時捷Taycan的電池包跟其他新能源車型的電池結(jié)構(gòu)類似，位于車身底部，系統(tǒng)電壓為800V采用液冷系統(tǒng)。Taycan Turbo S和Taycan Turbo中使用的兩層Performance Battery Plus包含33個電池模塊，每個模塊由12個單獨的電池組成（總共約400個），總?cè)萘繛?3.4千瓦時。

顯然，從最開始使用的電芯，就已經(jīng)存有隱患，這也是導(dǎo)致其靜止?fàn)顟B(tài)下也能發(fā)生自燃的原因之一；另外，是保時捷Taycan的BMS電池管理系統(tǒng)。

從設(shè)計之初，保時捷Taycan使用800V平臺就是為了縮短充電時間，并且對電池組也做了優(yōu)化，64.6ah的軟包電芯為6個一起串聯(lián)，兩組電芯并聯(lián)使用組成一個模組。并聯(lián)的做法，會讓電芯的壽命變短。而且保時捷Taycan的BMS沒有阻燃材料、電池與車底隔墊等防護(hù)措施，相比于特斯拉Model 3的BMS用料還要少。

電芯本身就不穩(wěn)定、并聯(lián)使用壽命更短，再加上BMS沒有形成系統(tǒng)化方案，多種原因都可能造成車輛在靜止情況下發(fā)生自燃。而且，多個模組串聯(lián)的復(fù)雜設(shè)計結(jié)構(gòu)，對于電池管理的精度和散熱要求以及安全防護(hù)等級要求等較高，一旦其中一個電芯發(fā)生熱失控，很容易引起連鎖反應(yīng)。電芯數(shù)量越多，失效風(fēng)險就越高。

鎖上的門，為什么打不開？

保時捷Taycan碰撞燃燒起火之后，車門為何難以打開，一種原因可能是因為Taycan車輛的電路設(shè)計，一旦碰撞后動力電池受損，可能會導(dǎo)致全車強(qiáng)制下電，車門為鎖止?fàn)顟B(tài)無法解鎖；在有碰撞導(dǎo)致車輛起火速度快、火勢大，可能已經(jīng)燒毀了部分電路或者傳感器模塊。

這次保時捷Taycan如此嚴(yán)重的事故，難免讓人想起今年7月份雷克薩斯LM發(fā)生的同類型事故；一輛雷克薩斯LM同樣發(fā)生碰撞后無法從外部開啟車門，對營救造成嚴(yán)重的阻礙。和一個月前雷克薩斯LM的車門無法解鎖情況，看似相同，實則有些不一樣之處。例如火勢蔓延的速度，雷克薩斯LM是從有煙霧再到明火蔓延，有一整個火勢蔓延的過程；而目前從網(wǎng)絡(luò)上的視頻來看，火勢明顯要比雷克薩斯那起更大。

首先，無論如何，在車輛發(fā)生碰撞后無法從外部開啟車門，這本身就是嚴(yán)重的產(chǎn)品缺陷。但事故中保時捷Taycan確實就存在打不開車門的情況。但是從原理上來看，要想從外部打開車們，需要在車內(nèi)/外門把功能都正常、車門在碰撞過后是解鎖狀態(tài)、其次是門鎖零部件沒有因為碰撞而嚴(yán)重變形導(dǎo)致無法正常工作。

而保時捷Taycan的這次，很可能就卡在了第一個條件上。

車輛碰撞過后，從碰撞傳感器開始傳遞信號，到安全氣囊控制模塊接收之后彈出安全氣囊，之后是車身控制模塊來解鎖車門，這是一套較為完整的車輛在碰撞過后車門自動解鎖的流程。

保時捷Taycan也帶有此項功能，原理也是相似的，但目前唯一不清楚的是車輛起火時，是否同樣具備此項功能？是否因為火勢太大導(dǎo)致某些功能受到影響無法正常工作？目前還沒有具體的信息公布，等進(jìn)一步調(diào)查結(jié)果。

這次起火，和800V有沒有關(guān)系？

保時捷Taycan用的800V系統(tǒng)固然好，但技術(shù)還尚算不上成熟。電壓平臺的提高，能大幅度提升電池充電效率，但隨著充電電壓提高會導(dǎo)致正極材料/電解液的穩(wěn)定性降低，嚴(yán)重影響鋰離子電池的循環(huán)性能。這也很可能是個誘因。

結(jié)合國外、國內(nèi)的兩起自燃事故，前者最大的懷疑目標(biāo)是電芯造成的；后者或許也可能是因為電芯的不穩(wěn)定性而導(dǎo)致，但加入了一個碰撞的前提，導(dǎo)致了電芯的擠壓、穿刺或其他損傷問題，總之在碰撞過后保時捷的這套熱失控管理，沒有起到很好的作用。

結(jié)合上文說的，起火之后很可能沒有過多的時間留給施救者，車輛火勢就已經(jīng)變大。不談阻斷，只談延緩火勢蔓延恐怕都沒做到。

其實還有一個比較值得關(guān)注的點，這臺保時捷Taycan是怎么碰撞的。是和之前的行駛過程中突然斷電有關(guān)？還是和駕駛員有關(guān)？只能等待事故細(xì)節(jié)的公布。