2016年3月，隨著最后一輛大眾輝騰從德累斯頓玻璃工廠緩緩駛出，這款匯集著大眾汽車最高的技術(shù)成就、飽含其對標(biāo)“豪華旗艦”執(zhí)念的一代神車，終于緩緩落下帷幕。

從某種程度上看，大眾輝騰的到來，有效地提升了大眾汽車的品牌溢價(jià)能力，“尾標(biāo)帶字母”的獨(dú)特標(biāo)識，已經(jīng)在家用車市場開枝散葉。但不可忽視的是，上市14年間，輝騰累計(jì)銷量不過8萬余臺，但累計(jì)虧損就達(dá)到20億歐元（約合140億元人民幣）；平均每賣出一臺車便虧損近20萬元的“無底洞”，令大眾汽車也很難吃得消。

顯然，面對輝騰單款車型，大眾汽車即便有所掙扎，但也只能在權(quán)衡利弊之后選擇“壯士斷腕”；但是，如果是某個(gè)品牌整體陷入“賣一臺虧一臺”的旋渦中，那它又將如何抉擇呢？前不久，蔚來汽車發(fā)布第二季度財(cái)報(bào)，隨之而來的“蔚來賣一輛車虧損超10萬”的熱搜，令其再度站到了輿論的風(fēng)口。

作為首批成立、并率先推出量產(chǎn)車型的造車新勢力，蔚來汽車的“盈利之路”為何這么難？在今年第二季度中，蔚來汽車賣一臺車“虧損”超10萬元，它的錢又花到哪里了呢？如果結(jié)合數(shù)據(jù)表現(xiàn)并經(jīng)過深入分析之后，以上問題似乎都會有了答案。

營收虧損均創(chuàng)新高，蔚來為何這么難？

9月7日，排在理想汽車、小鵬汽車之后，蔚來汽車終于公布了2022年第二季度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，蔚來第二季度總營收為102.9億元，同比增長21.8%；凈虧損為27.5億元，同比擴(kuò)大369.6%，二者均創(chuàng)下單季新高。同時(shí)，蔚來二季度累計(jì)銷量為2.5萬輛，較去年同期增長14.4%；綜合毛利率為13.0%，相較2021年二季度的18.6%、2022年一季度的14.6%均有所下滑。

毫無疑問，從銷量層面來看，蔚來汽車處于最好的時(shí)代。在產(chǎn)品陣容方面，蔚來汽車已經(jīng)組建出包括ES6、EC6、ES7和ES8的SUV家族產(chǎn)品矩陣，實(shí)現(xiàn)了率先覆蓋35萬級以上的中高端純電市場；同時(shí)，隨著蔚來ET7、ET5的先后上市，純電轎車領(lǐng)域也能見到蔚來汽車的身影，它正式迎來了“兩條腿”發(fā)展的時(shí)代。

但是，從盈利能力層面來看，蔚來汽車則處于最壞的時(shí)代。如果按照最新公布的約42萬元的“平均成交價(jià)”來計(jì)算，蔚來汽車每賣出一臺車的利潤在5-6萬元；但結(jié)合凈虧損數(shù)據(jù)來看，蔚來汽車的現(xiàn)狀是“不賺反賠”，平均每臺車虧損超10萬元的現(xiàn)狀，揭露出蔚來汽車當(dāng)下的發(fā)展困境。

早在2019年的采訪中，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌便表示：“特斯拉賠了16年的錢，我們（蔚來）才4歲多，你很難去期待一個(gè)4歲多的小孩就得賺錢養(yǎng)家一樣”。關(guān)于這段話，有些人覺得李斌言之有理，應(yīng)該再給蔚來汽車一些時(shí)間；當(dāng)然也有些人覺得李斌在“強(qiáng)行辯解”，蔚來汽車應(yīng)該正視虧損現(xiàn)狀。那么，蔚來汽車的“未來”會在哪呢？

研發(fā)、成本、換電站，利潤都去哪了？

說到蔚來汽車二季度虧損的主要原因，在業(yè)內(nèi)人士看來，基本上離不開研發(fā)投入、成本上漲和換電站快速擴(kuò)張三個(gè)因素。

從研發(fā)角度來看，蔚來汽車二季度研發(fā)支出達(dá)21.5億元，同比增長143.2%，遠(yuǎn)超理想汽車的15.3億元和小鵬汽車的12.7億元。顯然，站在新能源時(shí)代賽道，包括底盤架構(gòu)、智能座艙、輔助駕駛等領(lǐng)域，均需要大量資金投入；況且蔚來汽車還計(jì)劃涉足完全陌生的手機(jī)領(lǐng)域，前期有著不小的資金缺口。至于前期研發(fā)資金能否收到回報(bào)，目前尚且不好定論。

其次，從原材料價(jià)格上漲的角度來看，蔚來汽車所面對的，也正是業(yè)內(nèi)共同的難題。值得一提的是，早在今年3月份的新能源首輪“漲價(jià)潮”中，蔚來汽車曾高調(diào)官宣“不漲價(jià)”；但時(shí)隔不到一個(gè)月，蔚來汽車便宣布ES8、ES6和EC6各版本車型便上漲1萬元，到了5月份，蔚來ET7也難逃漲價(jià)1萬元的命運(yùn)。從最開始的“不漲價(jià)”獲得車主贊美，再到后來“漲價(jià)”仍難逃虧損現(xiàn)狀，可見，材料價(jià)格上漲或許對財(cái)報(bào)有所影響，但不應(yīng)該成為蔚來的擋箭牌。

最后，則是不斷擴(kuò)充的換電站體系了。眾所周知，雖說“換電模式”并非蔚來汽車首創(chuàng)，但它卻是率先將其進(jìn)行實(shí)踐、并在全國范圍內(nèi)大面積推廣的車企，從補(bǔ)能效率層面來看，換電模式有著快充、長續(xù)航技術(shù)所不能比擬的優(yōu)勢。截止至9月10日，蔚來換電站總數(shù)正式突破1100座。

但很多人不知道的是，蔚來換電站的建造、運(yùn)營成本有多少。前不久，某位博主對其進(jìn)行了粗略計(jì)算。

從建造成本來看，蔚來第二代換電站成本在150萬元（第一代成本更高）；基建成本在70-100萬元（按80萬元計(jì)算）；每個(gè)充電樁有13塊75度電池（保守計(jì)算），電池每度電成本約為0.1萬元，如此計(jì)算，蔚來換電站僅硬件支出上便達(dá)到了16.5億+8.8億+10.7億=36億元。而在運(yùn)營費(fèi)用、電費(fèi)等層面上，蔚來換電站每年又要支出10億元左右額外費(fèi)用。此外，再考慮到電池?fù)p耗、換電站折舊維修等角度來看，蔚來汽車確實(shí)面臨著不小的經(jīng)營壓力。

結(jié)語：不難發(fā)現(xiàn)，蔚來汽車在前期發(fā)展中投入了大量的研發(fā)、基建資金，需要足夠多的用戶來平攤這一費(fèi)用；但蔚來汽車的產(chǎn)品定位，又很難支持其在短期內(nèi)擴(kuò)大用戶池；再者用戶足夠多的話，蔚來汽車又如何保證服務(wù)品質(zhì)不打折？這些前后矛盾的地方，都成為其未來發(fā)展中的“隱疾”。至于蔚來汽車的未來是曇花一現(xiàn)，還是涅槃重生，大家有什么想法，歡迎在評論區(qū)互動(dòng)。