外行人看現(xiàn)在的新能源汽車市場，那是一片欣欣向榮。

中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)是，今年1-7月份新能源車市場累計銷量達(dá)到了273.3萬輛，同比上漲21.5%，新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到了26.7%，相較去年增長11.9個百分點。

各大車企公布的數(shù)據(jù)也很耀眼，比亞迪7月同比增長172.6%，廣汽埃安同比增長138%，哪吒、零跑、小鵬、理想、蔚來7月交付全部破萬......

僅從銷量和市占率來看的話，如今新能源市場確實打開了發(fā)展新局面，越來越多玩家入場，也有更多高價值的產(chǎn)品給消費者選擇。

但內(nèi)行人來看的話，新能源市場繁榮的背后是無盡的掣肘與盲點，無論是買車還是賣車的人，都倍感心累，真正的贏家卻躺著把錢賺。

今天我們就從終端往回推，扒一扒新能源汽車業(yè)態(tài)，看看誰才是站在“食物鏈”頂端睥睨眾生的人。

消費者：被“操縱”的“上帝”

雖然說顧客是上帝，但是汽車市場中的消費者，卻難得會有“上帝”般的體驗，尤其是今年，他們時常陷入左右為難的局面。

瘋漲的油價，讓很多人想要換或者買一輛新能源車，可由于原材料價格上漲、芯片短缺、供應(yīng)鏈危機(jī)，今年新能源車興起了一波又一波的漲價潮，有些車型更是不止一次漲價。以特斯拉為例，3月份在售車型大幅上調(diào)價格，4月份部分車型小幅提價，6月份所有車型又漲了2500美元到6000美元不等，據(jù)說9月份還將繼續(xù)提價。

曾經(jīng)特斯拉Model 3價格最低時近25萬，那時候還有人說，先別買，還會降，現(xiàn)在買就是被割韭菜，結(jié)果呢，Model 3的價格和特斯拉的股價一樣一路高漲，當(dāng)初不“抄底”現(xiàn)在卻貴得買不起。其他新能源車企，如比亞迪、蔚小理、哪吒、零跑、廣汽埃安、極狐等也是一樣，不定時提價。

面對高漲的新能源車，很多消費者猶豫了，每每這時，總會有一些車企“貼心”地提醒：親，我們到幾月幾號幾點就要漲價XXX元了。

像是怕你意志過于堅定似的，它們還會利用心理學(xué)原理，繼續(xù)出招，例如：不要再等了，現(xiàn)在下手立省XXX元，相當(dāng)于賺了XXX元......

連環(huán)招數(shù)一出，不少原本就想買新能源車的消費者便趕忙下單，生怕虧錢，但反過來想，他們不正是被主機(jī)廠“操縱”著，一步一步按著它們意愿購車嗎？

主機(jī)廠：我冤枉，我只是1號打工人

被稱作“操縱者”，可能很多主機(jī)廠感到十分冤枉，因為漲價不是它們的本意，而是被逼無奈的選擇。

我們都知道，電池占據(jù)新能源車成本的大部頭，而正是動力電池價格上漲，“逼迫”新能源主機(jī)廠提高車價，不漲價，必虧錢，漲了價，也不一定能盈利。

在7月份的“2022世界動力電池大會”上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就“代表”廣大主機(jī)廠發(fā)聲，將矛頭指向?qū)幍聲r代：“動力電池占了一部車的60%成本，那我不是給寧德時代打工嗎？”

更令廣汽郁悶的是，即使它辛苦打工，也賺不到“幾個錢”。根據(jù)廣汽上半年財報顯示，凈利潤為57.51億元，同比增長32.61%，但如果除去日系合資企業(yè)的盈利收入，廣汽利潤將為負(fù)值，也就是說，每月高唱贊歌的廣汽埃安，其實并未給廣汽集團(tuán)帶來正向收益。據(jù)悉，廣汽埃安自2019年至2021年，銷量逐年增高，但虧損亦逐年擴(kuò)大，過去三年虧損分別為6.21億、6.88億、13.89億，而今年動力電池以及其他原材料價格大幅上漲，虧損預(yù)計將進(jìn)一步擴(kuò)大。

這也是為什么曾慶洪會說，“除了特斯拉以外，其他新能源整車廠都是虧損的。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華也給出了同樣的結(jié)論：“新能源汽車整車企業(yè)幾乎沒有幾家能夠賺錢，大部分虧損，但上游原材料企業(yè)毛利率很高，不能是上游企業(yè)掙很多利潤，下游企業(yè)卻‘沒有肉吃，甚至連湯都喝不了’?！?/p>

的確，目前盈利依舊是新能源整車廠的第一難題，理想汽車每賣一輛虧損2.3萬元，上半年虧了近14億，小鵬單是第二季度，凈虧便達(dá)到了27.01億，歐拉迫于壓力，不得不停產(chǎn)黑貓、白貓，還有很多實例都可以反映下游企業(yè)的困境。

那么，利潤都被電池廠拿走了嗎？

電池廠：我也冤枉，我是2號打工人

寧德時代并不愿意承認(rèn)，雖然它是電池廠，也是新能源汽車漲價的直接推動者，但它并非是新能源產(chǎn)業(yè)鏈最上游的一環(huán)，在它之上還有為動力電池提供原材料的鋰礦廠。

按照寧德時代董事長曾毓群的說法，動力電池價格上漲是不得已而為之的選擇，因為電池原材料價格暴漲。以關(guān)鍵原材料碳酸鋰為例，其2020年7月每噸4萬元，到了今年2月份，每噸價格飆升至50萬元。

“我們也在盈利邊緣掙扎，非常痛苦”，面對新能源主機(jī)廠的聯(lián)合譴責(zé)，寧德時代也很委屈。

但就半年財報來看，寧德時代無論是凈利潤還是增長率都很不錯，這番“哭窮”怕是有點演戲的成分，總之不如廣汽那么真實。

然而，不得不否認(rèn)的是，以寧德時代為首的電池廠，某種程度來說也是在為上游礦廠打工，因為它們并沒有原材料掌握權(quán)，也會被上游“卡脖子”。

鋰礦廠：真正的幕后贏家

話說到這里，大家應(yīng)該也知道誰站在新能源“食物鏈”頂端了吧？那就是上游原材料企業(yè)。

上汽集團(tuán)董事長陳虹在最近的2022世界新能源汽車大會上表示，“在一年左右的時間里，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業(yè)都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力?！?/p>

我們來看看這些讓世界500強(qiáng)企業(yè)打工的“老板們”賺了多少錢，根據(jù)各家企業(yè)的上半年財報顯示，雅化集團(tuán)上半年營收60.04億元，同比增長182.64%，歸母凈利潤同比上漲585.3%，達(dá)到了22.62億元；贛鋒鋰業(yè)上半年營收144.44億元，同比增長255.38%，歸母凈利潤72.54億元，同比增長412.02%；最夸張的當(dāng)屬天齊鋰業(yè)，其上半年營收為142.9億元，歸母凈利潤達(dá)103億元，同比暴漲11937.16%，凈利潤率為72.24%，甚至比貴州茅臺（51.7%）還高。

說起天齊鋰業(yè)，這家公司的發(fā)展史頗為傳奇，它最早只是四川一家小鋰鹽廠，后來因為收購智利礦業(yè)化工，并遇到碳酸鋰價格低潮，因此負(fù)債累累，沒成想新能源浪潮成為它逆襲關(guān)鍵，智利礦業(yè)化工現(xiàn)在更是扮演了“利潤奶?！苯巧?，它搖身一變成為全球鋰資源巨頭。

至于為何原材料價格大幅上漲，這里既有中下游需求旺盛的原因，也有資本炒作的成分，我們就不再細(xì)說了。

新能源時代：改變的不僅僅是動力引擎

當(dāng)汽車行業(yè)邁入新能源時代以后，最直觀的改變就是動力引擎，由原來的內(nèi)燃機(jī)，變成了電機(jī)驅(qū)動。

這僅僅是表象，更深層次的變化隨著新能源汽車的發(fā)展浮出水面，比如說，主機(jī)廠失去了在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)權(quán)。

在內(nèi)燃機(jī)時代，主機(jī)廠從來沒有像現(xiàn)在這么憋屈過，它們在與上游供應(yīng)商談判時，空間廣闊，擁有足夠的議價能力和話語權(quán)，石油行業(yè)也未曾對其“篡位奪權(quán)”，所有利益相關(guān)者各得其所，整體發(fā)展穩(wěn)定向上。

而到了新能源時代，主機(jī)廠受到多方掣肘，生存壓力巨大，上游原材料廠商無形中被哄抬至最高位，賺得盆滿缽滿，中下游卻連“喝湯都困難”。

意識到形勢不對后，中下游也在努力打破僵局。

寧德時代三管齊下，一是在海內(nèi)外加速布局鋰礦資源，二是提升礦產(chǎn)開發(fā)利用水平，三是提高電池回收能力，開展退役電池回收業(yè)務(wù)。

主機(jī)廠一方面請求相關(guān)部門建立合理機(jī)制，加強(qiáng)對電池行業(yè)的監(jiān)督和統(tǒng)籌，另一方面則是走出下游，拓展邊界，搭建一條可供自給自足的產(chǎn)業(yè)鏈，提高抗風(fēng)險能力。

因此，就現(xiàn)在這個情形來看，新能源汽車要成為絕對主流，仍然任重道遠(yuǎn)。