自2013年問(wèn)世起，采用P1+P3雙電機(jī)方案，本田i-MMD系統(tǒng)便以動(dòng)力性立于混動(dòng)江湖。如今，第四代i-MMD登陸中國(guó)，本田選擇運(yùn)動(dòng)化家轎第十一代思域作為首發(fā)車型。強(qiáng)電智混+運(yùn)動(dòng)家轎，會(huì)擦出不一樣的火花？

8月22日，本田中國(guó)在官博宣布，“e:HEV強(qiáng)電智混”取代“銳·混動(dòng)”成為本田雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)的全新傳播稱謂。8月26日，更名為e:HEV強(qiáng)電智混的第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)首發(fā)搭載在第十一代思域，正式在成都車展上市。我們也在成都車展期間試駕到這款全新混動(dòng)產(chǎn)品的高配版本。

思域2023款2.0L e:HEV勁速版

車身：緊湊型轎車，長(zhǎng)4674mm，寬1802mm，高1420mm，軸距2735mm

發(fā)動(dòng)機(jī)：直列四缸，排量1993mL，缸內(nèi)直噴，最大功率105kW，最大扭矩182N·m，燃油標(biāo)號(hào)92，阿特金森循環(huán)，最大熱效率41%

電動(dòng)機(jī)：永磁同步，P1+P3布置，最大功率135kW，最大扭矩315N·m變速箱：E-CVT無(wú)級(jí)變速

底盤轉(zhuǎn)向：前麥弗遜式、后多連桿式獨(dú)立懸架，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，前通風(fēng)盤、后盤式剎車

輪胎規(guī)格：前/后225/45 R18綜合油耗：4.39L/100km（WLTC工況）

指導(dǎo)價(jià)格：18.79萬(wàn)元

思域e:HEV版車型與燃油版在外觀內(nèi)飾上大體保持相同，只是通過(guò)一些細(xì)節(jié)處的調(diào)整，來(lái)彰顯“e:HEV”身份，如車頭處的藍(lán)底本田L(fēng)OGO、車尾處的“e:HEV”標(biāo)識(shí)和銀色涂裝的后視鏡。

此外，思域e:HEV車型還有特別提供碧璽青配色，并搭載了18英寸運(yùn)動(dòng)輪轂，以及黑化處理的門把手、鯊魚天線和尾翼等思域燃油版中高配車型的專屬運(yùn)動(dòng)套件。

而通過(guò)思域e:HEV配備的卡片鑰匙進(jìn)入到車內(nèi)，內(nèi)飾仍是10.2英寸液晶儀表盤、9英寸中控屏和貫穿式出風(fēng)口整體構(gòu)造出的熟悉感，與第十一代思域燃油版大體一致。

但思域e:HEV內(nèi)飾也是有一些不同的，如換擋結(jié)構(gòu)更改為了按鍵式，10.2英寸液晶儀表的呈現(xiàn)模式則是針對(duì)混動(dòng)做了重新設(shè)計(jì)，可以顯示功率輸出和動(dòng)能回收情況，并在最左側(cè)增加了電池電量顯示。

相比在內(nèi)外飾上的微調(diào)，思域e:HEV的最大看點(diǎn)自然還是其首發(fā)搭載的本田第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)。顯然，定名“強(qiáng)電智混”，本田這套混動(dòng)系統(tǒng)的重點(diǎn)在于最大功率105kW的雙電機(jī)和全新開(kāi)發(fā)的PCU動(dòng)力控制單元對(duì)動(dòng)力性的提升。

踩下油門，你會(huì)發(fā)現(xiàn)動(dòng)力響應(yīng)呼之即來(lái)，這是思域e:HEV通過(guò)電動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)的最優(yōu)配比，對(duì)用車工況進(jìn)行精細(xì)切分的結(jié)果。當(dāng)處于起步和中低速巡航時(shí)，思域e:HEV會(huì)采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，充分發(fā)揮電機(jī)輸出響應(yīng)及時(shí)和中低速工況下效率表現(xiàn)更優(yōu)的特性。當(dāng)我加大油門力度，迫切地想要提升速度時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音傳入駕駛艙，這意味著發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始介入，配合電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。讓我驚奇的是，發(fā)動(dòng)機(jī)的介入較為平順，只是感受到轉(zhuǎn)瞬即逝的輕微抖動(dòng)和強(qiáng)度可受的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪。當(dāng)然，這里的一部分功勞要?dú)w于思域e:HEV優(yōu)化的NVH處理和配備的十二揚(yáng)聲器BOSE音響提供的主動(dòng)降噪功能。

隨著速度繼續(xù)提升進(jìn)入穩(wěn)定的高速巡航階段，電機(jī)退去，發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛。只在高速工況下的高效工作區(qū)間才全力輸出，這臺(tái)采用阿特金森循環(huán)、熱效率本就達(dá)到41%的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)可以擁有不俗的能耗表現(xiàn)。

起步和中低速巡航時(shí)電驅(qū)，強(qiáng)加速時(shí)混合驅(qū)動(dòng)，高速巡航時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，如此切割下，思域e:HEV不僅可在全工況下獲得平順、及時(shí)的動(dòng)力響應(yīng)，還能擁有不俗的能耗表現(xiàn)，WLTC工況下的綜合油耗為4.39L/100km。

我們一天實(shí)測(cè)下來(lái)，能耗表現(xiàn)為6.1L/100km，和官方數(shù)據(jù)有較大參差，不是因?yàn)槲覀兊鸟{駛風(fēng)格偏熱烈，而是這輛思域e:HEV在中途被我們拉去跑了山。當(dāng)這輛在城市路況下表現(xiàn)得跟腳、輕快的思域e:HEV跑在山路上時(shí)，我們?cè)俅未_認(rèn)，這是輛偏運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的家轎。大曲率彎道下，思域e:HEV偏緊致的底盤調(diào)校就顯出優(yōu)勢(shì)，表現(xiàn)出良好的側(cè)傾抑制，同時(shí)轉(zhuǎn)向響應(yīng)也較為合拍。

但運(yùn)動(dòng)和舒適總分一百分，多一分運(yùn)動(dòng)，也就意味著少一分舒適?？v使在PCU動(dòng)力控制單元內(nèi)采用鋁材高壓電纜以提升輕量化，并針對(duì)性調(diào)整了底盤回彈特性，但雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)帶來(lái)的車重增加和本身偏運(yùn)動(dòng)的風(fēng)格，都注定了消費(fèi)者要在思域e:HEV身上做一個(gè)取舍。在較好的城市路況下，思域e:HEV對(duì)于細(xì)碎顛簸的過(guò)濾干脆直接，保證路感清晰傳遞的同時(shí)，不會(huì)有多余的抖動(dòng)。但面對(duì)較差一些的城市路況，尤其是大一些的溝坎時(shí)，還是可以感受到思域e:HEV的懸架行程是偏短的。對(duì)于出行場(chǎng)景以良好城市路況為主，并偏好運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的我而言，思域e:HEV自然是受用的。當(dāng)然與我相對(duì)的，是出行要面對(duì)不佳路況，或是偏好舒適風(fēng)格的用戶。

雖然試駕過(guò)程中，踩下油門踏板時(shí)思域e:HEV搭載的這代i-MMD系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)的平順性給了我很好的印象，但在松下油門踏板的時(shí)候，我感覺(jué)到了一丟丟的割裂感。這份割裂感來(lái)自起步和中低速極端的電驅(qū)模式，油門踏板松下的同時(shí)，動(dòng)力中斷也較為“積極”，純電動(dòng)車打開(kāi)動(dòng)能回收模式的特性明顯。而過(guò)渡到強(qiáng)加速的混動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式和高速巡航下的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，松下油門踏板時(shí)，又是明顯的燃油車拖拽感。

當(dāng)然，這種差異感并不明顯，并且思域e:HEV提供有ECON、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)模式，當(dāng)調(diào)節(jié)到運(yùn)動(dòng)模式下，這種割裂感會(huì)緩解很多，但對(duì)于對(duì)油門掌控較為敏感的用戶，考慮思域e:HEV時(shí)，親身試駕體驗(yàn)還是必要的。

本文作者為踢車幫 厲冰雪