傳統(tǒng)車企“開小號”，為什么也熱衷于融資？

近一段時間，車市里忽然“卷”起一輪融資潮。但是，這次的主角不是“盈利未果”的初代造車新勢力，而是脫胎于傳統(tǒng)車企的新電動車品牌們。諸如廣汽埃安、上汽智己、長安阿維塔，包括去年已有融資消息傳出的吉利極氪。他們背靠參天大樹，卻也有融資計劃，背后的邏輯是什么？

新品牌缺錢嗎？

“看上去不缺錢，其實也缺錢?！倍贾涝燔嚭堋盁X”。最開始，對造車“燒錢”規(guī)模沒概念的，已經(jīng)被時代的漩渦“卷”到水底了，比如當(dāng)年的樂視們。后來，上岸的新造車，一遍一遍地告訴“后來者”，造車的門檻很高。李斌曾經(jīng)說是200億元，后來提高到400億元；小米在去年的造車發(fā)布會上，也強調(diào)了首期投資為100億人民幣，未來十年將投資100億美元。

傳統(tǒng)車企“開小號”，和之前做一個子品牌、子序列還不相同。以前是內(nèi)部劃分個新部門，任命個新團(tuán)隊，然后就在已有的資源里重新出發(fā)?，F(xiàn)在做電動車品牌，基本的共識是要獨立出去，成立獨立的公司，前期一無所有，必然需要從集團(tuán)層面拿資源。但越往后走，獨立、集中，獲取外部資源的補充，理論上可以走得更靈活、更快捷。

“看上去不缺錢”，是因為背后站了現(xiàn)金流儲備巨多的母集團(tuán)；“其實也缺錢”，是因為集團(tuán)不會無條件“輸血”了。既然業(yè)務(wù)獨立了，那么在財務(wù)上也需要劃分開，要獲得資源，更需要用成績用說話了。同時，也不排除外界資金的進(jìn)入。沒本事，繼續(xù)缺錢；有本事，融資也可以很富有。

誰的腳步更快些？

“不會都成功，席位就那么幾個。”眾所周知，極氪001就是最開始亮相的領(lǐng)克ZERO。在吉利最初的設(shè)想中，領(lǐng)克直接把高端電動車的業(yè)務(wù)承接過去。但是，在匆匆的歲月里，他們還是將極氪獨立出來，以“自開一派”的方式來運作。

去年8月，極氪智能科技有限公司與英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團(tuán)和博裕投資等五家生態(tài)伙伴，正式簽署共創(chuàng)共投戰(zhàn)略投資協(xié)議。此次融資，由英特爾資本戰(zhàn)略領(lǐng)投，五家生態(tài)伙伴的投資總額為5億美元，投資后占極氪股比約為5.6%。

今年，更熱鬧一些。3月，廣汽埃安完成了員工股權(quán)激勵，并同步引入了誠通集團(tuán)、南網(wǎng)動能、廣州愛安等戰(zhàn)略投資方，此輪融資共25.66億元，整體注冊資本超64億元。自此，廣汽集團(tuán)間接或直接持股約93.45%，廣汽埃安員工股權(quán)激勵平臺及廣汽研究院科技人員持股平臺合計持股約4.55%，此輪三家戰(zhàn)略投資方合計持股約2%。8月2日，長安阿維塔完成A輪融資。其中，國家綠色發(fā)展基金股份有限公司、嘉興聚力展業(yè)陸號股權(quán)投資合伙企業(yè)、青島月灣智網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資基金合伙企業(yè)等六家投資方增資25.47億元。目前，總?cè)谫Y規(guī)模近50億元，估值約100億元。

在阿維塔A輪融資的前一天，上汽智己也宣布完成A輪融資，融資金額為30億元，具體由交銀資本管理有限公司領(lǐng)投，上汽集團(tuán)追投；同時引入了工銀投資、國家綠色發(fā)展基金、知友創(chuàng)投、上海國資國企綜改基金、中信證券投資等多家投資機構(gòu)，估值達(dá)到300億元。

這一輪融資潮，和初代新勢力的融資，有很多不同的地方。1、國有資本較多。像阿維塔、智己的投資方，都出現(xiàn)了國家綠色發(fā)展基金，廣汽埃安的投資方誠通集團(tuán)、南網(wǎng)動能，也都是國有背景。而像初代新勢力，其A輪投資方多是高瓴、紅杉、順為這樣的活躍資本，或者是阿里、騰訊這樣的互聯(lián)網(wǎng)資本；2、融資規(guī)模較大。同樣是A輪，阿維塔是25億元，智己是30億元，但早期的蔚來A輪其實只有1億美元，理想不足8億人民幣，小鵬是22億人民幣。初代新勢力融資的時候，多數(shù)是“概念故事”，如今融資，基本有成熟產(chǎn)品上市了，規(guī)模理應(yīng)更大些；3、產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方，這一輪的融資邏輯是，盡可能綁定產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方。像極氪的投資方，英特爾、寧德時代，都和極氪有業(yè)務(wù)往來；嗶哩嗶哩和極氪的受眾圈層重合；鴻商集團(tuán)旗下的洛陽鉬業(yè)是行業(yè)內(nèi)重要的鉬、鎢、銅、鈷等原材料提供商，同樣選擇了投資極氪。

IPO上市有多誘人？

“電動車的估值邏輯變了?！比谫Y的目的是什么？籌集到更豐富的發(fā)展資源，而可以看到向好趨勢的話，融資本身也是將未來的紅利預(yù)定給投資方，那么，最終的臨門一腳，還是IPO上市。對于傳統(tǒng)車企而言，分拆新能源業(yè)務(wù)，最終完成上市，也做大了母集團(tuán)的估值。因為電動車的估值邏輯，和燃油車完全不同了。這種估值邏輯的變化，其實是對汽車使用場景變化的一種期待。以前賣燃油車，賣出多少，直接決定了你的規(guī)模、利潤是多少。賣出就結(jié)束，這款車并不會產(chǎn)生后續(xù)的收益。所以，汽車公司的市值，和銷量息息相關(guān)，這就是純粹的制造業(yè)估值邏輯?，F(xiàn)在賣電動車，如果還是像以前賣燃油車那樣，沒有智能化賦予想象的色彩，那么，本身的估值邏輯也不會變。

但特斯拉、蔚來、小鵬等，開始給市場講了更美妙的故事，以自動駕駛為基礎(chǔ)，將來的汽車使用場景不局限于駕駛，可以O(shè)TA升級、訂閱收費，擴(kuò)大消費的空間和時間，利潤點不在硬件制造，而是軟件能力。所以，新勢力們的估值，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于他們的銷量，這不是按照制造業(yè)算的，而是按照軟件公司估的。

獨立、分拆，各自做大，最終母集團(tuán)的業(yè)績有望蒸蒸日上。吉利極氪、廣汽埃安、上汽智己、長安阿維塔，在這一點上，幾乎都是共識。但有一點盲區(qū)，似乎大家都在忽視。既然電動車的估值邏輯變了，那么，如果還是“以燃油車的開發(fā)邏輯去開發(fā)電動車”，或者說，只是造出了一臺“電動燃油車”，本質(zhì)上并沒有提高估值上限。要知道，智能座艙、智能駕駛，會下一個時代的核心競爭力。這兩大領(lǐng)域，還是得抓牢。對于傳統(tǒng)車企而言，很多時候，也多去講講故事，不能拘泥于舊制，還得用軟件公司的思維看問題。與其讓外來者改變行業(yè)，不如行業(yè)人自己主導(dǎo)行業(yè)的變化。

本文作者為踢車幫 曹安