這次輪到天際沒錢了？
文 | 李一帆
很多人說，2020年會是造車新勢力的團滅年。
誠不我欺也。
5月13日，《未來汽車日報》曝出天際汽車目前資金鏈繃緊，已拖欠合作方費用逾3000萬元。
報道指出：
“除預付款外，天際汽車合作的3家代理廣告、公關公司的日常服務費等款項全部為乙方墊付，付款逾期近2年，欠款方涉及藍色光標、電通公關等多家公司，現(xiàn)在個別公司已向天際汽車遞交律師函，但至今未收到結款?！?/span>
隨后，我們向天際汽車董事長兼CEO張海亮求證消息是否屬實，得到了否認答復。同時張海亮表示，天際首款車型ME7即將交付。
稍晚時間，一位天際內部人士告訴我們：
“其實是雙方在項目執(zhí)行驗收的時候都有不滿意的地方，都在掰扯，向總（前天際汽車董事、首席營銷官向東平）走的時候都還沒掰扯清楚。過程中不滿意的地方，我們提了，后來雙方折扣也都談好了，六折，發(fā)票也開好了，達成了一致，現(xiàn)在正在走流程。結果還沒走完就上新聞了?！?/span>
這不是天際汽車第一次被曝出金錢擲罷的無力。
4月30日，同樣是《未來汽車日報》爆料，天際汽車已經(jīng)開始了第一波裁員。有經(jīng)理級員工透露，整個天際汽車“裁員比例目前為10%”；而另一名天際汽車研究院在職員工表示，“不止10%，有的部門裁員比例達到30%”。并且，之后還會有第二波。
而從今年3月底開始，天際汽車研究院已經(jīng)實行起每周6天、每天11小時的工作制；4月中旬，高級經(jīng)理及以上人員更只發(fā)原有工資的30%。多名員工表示，去年年終獎只發(fā)了30%，剩余部分此前通知7月底補發(fā)。
可以判斷，現(xiàn)在的天際汽車，正在褪去當年的桀驁。
今非昔比
九個月前，2019的成都車展，蔚來、小鵬、威馬、愛馳等造車新勢力扎堆10號展館，組成了年輕氣息撲面而來的新能源展館。
而天際汽車，卻選擇布展在與之隔了好幾個館位的14號展館，身邊的其他品牌是寶馬、林肯、阿爾法·羅密歐、凱迪拉克。
張海亮對這種“逃離”的原話解釋是，“一方面是里面（新能源展館）人氣不行，一方面是我不想和他們在一起?！?/span>
傲嬌得很。
張海亮不想讓消費者認為天際汽車是造車新勢力。
因為張海亮出身于傳統(tǒng)汽車，曾任上汽大眾總經(jīng)理、上汽集團副總裁。他的團隊也多是傳統(tǒng)汽車派，彼時的首席營銷官向東平、首席技術官牛勝福、首席人事官金迪、首席財務官陳曉斌、首席制造官劉巖是上汽集團曾經(jīng)的“五虎將”。
所以他更愿意將天際汽車比喻為——擁有德系品質的特斯拉。
2019年上海車展的時候，天際ME7上市，補貼前售價36.68萬～38.18萬元。很多人質疑這個定價過高，同樣的價格買特斯拉它不香嘛？
張海亮搖搖頭：不香。
他認為天際汽車的勝算更大：“特斯拉的空間、內飾、加速、舒適度都有不足，這都是天際汽車的機會。在車聯(lián)網(wǎng)方面，我們更有非常大的優(yōu)勢。用戶購買特斯拉的原因是車輛有樂趣，不買特斯拉的原因是車輛沒有品質感。所以我們希望打造一款有品有趣的產(chǎn)品，打造一個豪華品牌。”
張海亮相信：“有些東西，我們做得比特斯拉更好?！?/span>
然而，一年之后的今天，特斯拉連國產(chǎn)版都已經(jīng)歷了上市、交付、降價、維權、再上市的幾輪循環(huán)；而原定今年第一季度交付的天際ME7，卻至今沒有交付時間。
我的同事去年7月參加了一次天際媒體活動，簽到時留下了個人信息。沒想到近幾個月，天際銷售每周打電話向其詢問一次有沒有購車意向，執(zhí)著得緊。
兩相比較，天際與特斯拉在銷售上的“投入產(chǎn)出比”可見一斑。
并非偶然
這并不是因為一個是外來和尚，一個是本地和尚。
所有的造車新勢力都是被時代洪流裹挾的對象，只是有人在裹挾中前進，有人被裹挾著滾入車底。
天際至少不是前者。
我們不說產(chǎn)品如何，單從金錢駕馭能力來說，它與蔚來、理想、小鵬們的差距就顯而易見。而錢對造車新勢力的重要程度，不言而喻。
天際現(xiàn)在的困境就在于錢不夠用。至于它為什么會沒錢？和它自己的籌錢、用錢方式有很大關系。
其一，融資乏力。
通過天眼查的數(shù)據(jù)，可以看到天際汽車目前一共進行了五輪融資，最近一輪發(fā)生在去年11月5日，投資方為軟銀中國資本；五輪融資的累計總額約在65億元。
這是個非常單薄的融資體量。
我們看看頭部造車新勢力的資金情況。
截至目前，理想汽車累計融資111億元，小鵬汽車累計融資170億元，威馬汽車累計融資230億元，蔚來汽車累計融資543億元。
相比之下，天際汽車的65億元微不足道。
再加上天際將自己定位在豪華品牌，從單車成本來看更需要大量資金的投入。只要沒有持續(xù)的融資，現(xiàn)金流吃緊是早晚的事情。
并且，以現(xiàn)在的情況來看，天際的資金困局或許將長期持續(xù)。
本來從去年起，資本就已經(jīng)在造車新勢力中開始了退潮。張海亮自己也有預感，“現(xiàn)在政策退坡，VC的人都不投了，因為實在賭不準了，PE的人還在觀察?！?/span>
今年由于疫情關系，資本變得更加謹慎。截至目前，只有三家造車新勢力在2020年拿到了融資，一個是蔚來汽車獲得了合肥國資70億元投資，一個是金康新能源獲得了重慶政府20億元投資，一個是奇點汽車獲得了國厚資產(chǎn)和珠海奧動的10億元增資。
三家融資的共同點是，均為國資背景的注資。
也就是說，民間資本對造車新勢力的看衰，正愈演愈烈。
對天際來說，除了政府資本介入，唯一能繼續(xù)拿到融資的希望，其實只剩下交付。不交付，不可能有資本給你好看。
其二，激進擴張。
盡管首款量產(chǎn)車的交付時間仍然未知，但天際汽車大約在造車新勢力里，坐擁著最多的生產(chǎn)基地。
單單乘用車生產(chǎn)，天際就盤下了四塊基地。
一個是ME7下線的紹興基地，也就是天際汽車最早的第一工廠，總投資55億元，設計年產(chǎn)能18萬輛。
一個是2018年7月天際收購的泉州西虎汽車生產(chǎn)基地，說是要用來生產(chǎn)SUV，總投資近33億元，年產(chǎn)能6萬輛。其兩年前的美好愿望是，一期項目將在2019年年底投產(chǎn)。
一個是2019年3月拿下的長沙生產(chǎn)基地，總投資51億元，年產(chǎn)能6萬輛，計劃2020年11月竣工。
還有一個則是今年1月新簽約的南寧生產(chǎn)基地，總投資58億元，年產(chǎn)能10萬輛，計劃2022年投產(chǎn)。
算下來，明明首款車型都尚未交付，天際汽車卻已在全國四地布局了197億元的投資、40萬輛的乘用車產(chǎn)能。
這還沒有結束。
由于天際汽車的業(yè)務規(guī)劃還涉及新能源商用車，所以其在山東青島、寧波慈溪等地還建設了新能源商用車基地。
2018年6月，天際用另一身份“電咖”與寧波慈溪簽署了商用車生產(chǎn)基地協(xié)議，年產(chǎn)能6萬輛，未來基地下線的首批車輛將應用于物流領域。
2019年4月，天際又在青島平度建了新的生產(chǎn)基地，總投資26.8億元，項目一期達產(chǎn)后，可實現(xiàn)年產(chǎn)能2萬輛。
要知道，連融資超過500億元的蔚來汽車，后來迫于種種壓力都取消了自建工廠。而只有65億元的天際汽車，卻手持六塊生產(chǎn)基地。
對萌新來說，本來造車和拿地就都是燒錢的生意；疫情當頭，三重加權，燒錢速度更是按分鐘計算。天際這種激進擴張下的壓力，可想而知。
當然，天際的這種廣撒網(wǎng)式的基地投建，也有可能是迫于資金壓力，想和對于新能源項目饑渴的地方政府，進行資源（土地、資金等）對接的一種嘗試。
其三，傳統(tǒng)團隊。
與其它很多造車新勢力不同，在天際汽車內部，出身自傳統(tǒng)汽車的員工數(shù)量要比來自互聯(lián)網(wǎng)領域的員工數(shù)量多出很多。
從產(chǎn)品的角度看，這樣的團隊構成有不可替代的優(yōu)點。
他們更懂技術與產(chǎn)品，也會因此對品質要求更加苛刻。
《未來汽車日報》報道過，即便現(xiàn)在資金困難，天際汽車內部技術人員仍稱，張海亮在質量上抓得很嚴，即使有關系進入的供應商，一旦驗證不合格，天際汽車也會馬上重新找其他替代供應商。天際汽車供應商也透露，張海亮常常召集大家加班開到很晚，采購從早晨6點多就開始辦公。
張海亮的思路一直很明確：“我們對標的不是大眾標準，而是寶馬、奧迪的標準。”
他不缺對產(chǎn)品的理解，缺的是創(chuàng)業(yè)者的眼光。
他對政策和資本的敏感度，與其對產(chǎn)品的把控力并不匹配。
曾經(jīng)李斌和何小鵬反復言及，造車新勢力想要做成，至少需要200億?？蓮埡Ａ羺s說，這個說法夸張了，需要多少錢，關鍵是看錢怎么用。
單從現(xiàn)狀來看，顯然，李斌和何小鵬比張海亮更會用錢。
比如，由于對政策不敏銳，天際的高端做得其實并不情愿，由此浪費掉了大把時間和資源。
天際的前身是樂視投資的電咖汽車。電咖的首款量產(chǎn)車EV10其實在2017年11月就完成了上市，走的是小型純電動路線，最大續(xù)航僅為155公里，補貼后售價5.98萬～6.78萬元。
但剛剛上市，2018年就開始了大規(guī)模的補貼退坡。EV10不再能拿到補貼，對消費者來說瞬間再無性價比，市場徹底喪失。
于是，2018年11月，政策倒逼著走中低端路線的電咖發(fā)布了全新品牌——天際汽車，改向高端進擊。
這個時間，距離蔚來ES8的上市已經(jīng)過了整整一年。還有蔚來的第二款車ES6、小鵬G3、威馬EX5等新勢力車型，都在2018年內上市完畢。天際顯然錯過了消費者培育的最佳時期。
時間和資源，都是掂量不起的成本。
再比如，由于對技術的執(zhí)拗，除整車外，天際還要同步研究燃料電池和固態(tài)電池。
和大部分造車新勢力不同，天際的整車布局除了目前的三元鋰純電動車型，還有以固態(tài)電池和燃料電池作為動力來源的兩種車型。也就是說，三種技術并行。
而且，他們所謂的燃料電池并非是豐田或現(xiàn)代那樣直接采用外部加氫的完整氫燃料電池動力方案，而是用甲醇重整制氫方案，為氫燃料反應堆提供動力源。
張海亮總想在技術方面走在別人前頭。
2019年1月，他說要讓天際汽車成為未來中國首家采用批產(chǎn)固態(tài)電池技術的主機廠，天際燃料電池車則成為國內首個燃料電池商業(yè)化方案的核心。
這些技術追求和儲備本來無可厚非。
但關鍵是，一家融資只有65億元的造車新勢力撐不撐得起這些追求。
業(yè)內人士普遍認為，固態(tài)電池有望成為下一代車用動力電池主導技術路線，但其走向產(chǎn)業(yè)化仍然需要一定時間。這個時間，天際等得起嗎？
張海亮似乎并不在乎自己手里的錢到底能撐多長時間。技術直男都是這樣，一旦埋頭研究上了頭，就會自動屏蔽周遭的一切。
張海亮甚至表示要直接切入電池電芯的研發(fā)與生產(chǎn)。
2019年，上海電氣集團與天際汽車合資成立了上海電氣集團電池科技有限公司，注冊資金1.35億元，主營動力電池系統(tǒng)相關技術自主研發(fā)、動力電池系統(tǒng)及關鍵零部件批量化生產(chǎn)，其中天際汽車持股比例45%。
張海亮似乎完全沒有意識到，對于一個成立不足兩年的品牌來說，他的首要任務，是先讓它活下去。
活下去，需要的是聚焦品牌、發(fā)力產(chǎn)品，形成能從幾十個造車新勢力中脫穎而出的核心競爭力，或者說，至少要給消費者留下足夠的印象。而電池顯然不是消費者的關注領域，除非你是一家電池新勢力。
當然，電池是未來新能源汽車的核心，車企希望布局無可厚非。但是，要么要財力雄厚，要么有巨大的研發(fā)實力，兩者你總要占其一。作為一家創(chuàng)業(yè)初期的公司，好歹要首款量產(chǎn)車實現(xiàn)交付后，循序漸進再布局電池吧。
真鋰研究的首席研究員墨柯曾經(jīng)表態(tài)過對車企布局電池尤其是電芯的看法：“電池需要豐富的生產(chǎn)經(jīng)驗，很高的技術要求，車企建電池廠并不如想象中的那般簡單。車企介入電芯生產(chǎn)是尤其不明智的，因為他們沒有技術上的儲備，即使與電池企業(yè)合資，初期也存在磨合方面的問題。特斯拉就是鮮活的案例?！?/span>
畢竟作為企業(yè)核心競爭力，電池企業(yè)不可能放棄電芯生產(chǎn)，更不可能幫助車企形成電芯的競爭力。
張海亮想要“兩手抓”，可結果呢？
至少從目前來看，整車方面，坦白說，我知道蔚來、理想、小鵬的每一款車什么模樣，但提起天際，我甚至連其首款新車叫ME7都沒想起來。
可能，從上汽大眾、上汽集團走出來的張海亮及其團隊，并不適合“上山下鄉(xiāng)”、摸黑創(chuàng)業(yè)。他們是更適合“干大事兒”的團隊。
其四，高管出走。
今年3月，天際汽車董事、首席營銷官向東平從天際汽車離職，加盟北京現(xiàn)代，擔任副總經(jīng)理、銷售本部長。
向東平是從天際品牌成立之時就在任上的天際汽車核心成員之一。很明顯，他的離職意味著，天際汽車內部已經(jīng)開始地動山搖了。
這帶來的直接后果，就是外界對天際的信心下降，緊跟著就是供應商、代理商們開始對其形成擠兌。而擠兌效應，往往就是崩盤的前兆。
對一家創(chuàng)業(yè)公司來說，上述四個問題，無論哪個單拿出來，都是直擊命門的存在；更別提四者一起作用，同步發(fā)生。而且這其中的很多問題，根本無解。
現(xiàn)在看來，天際汽車唯一的出路，大約就是盡快把ME7交付，然后講好故事，拼命融資，先融它200個億再說吧！
錢才是一切夢想的根本鴨！