“蔚小理”似乎已經不是新勢力引領者的代名詞。

繼理想汽車與本月中旬交出最差季度成績單后，23日，小在公布二季度財報后第二天，每股開盤就大跌超10%。同時，二者也公布了第三季度交付指引，大約都在3萬輛左右，相比第二季度環(huán)比無增長。

眼下，小鵬股價就已經從六月下旬的35美元/股的高點跌到如今19美元/股，跌幅達到45%，理想汽車、蔚來高位下跌也接近 30%。更別說月度銷量數據接連被哪吒、零跑等品牌反超的局面。

更讓人察覺蔚小理積弱的跡象是，七月中下旬以來，三者終端門店接連給出了不同程度的優(yōu)惠，引得“新能源汽車降價潮來臨”的風聲四起。

行業(yè)先驅的光環(huán)逐漸褪去，進入戰(zhàn)事中場的“蔚小理”該如何面對從資本到終端的滑鐵盧？

01 漲價很高調，降價悄咪咪

小鵬為首，七月中下旬開始新能源汽車降價的第一槍就打響了。

有北京車友反映，小鵬線下門店促銷活動，最高可以便宜15000元，還送輔助駕駛軟件包，選裝權益最高可達10000元，還有其他權益可以享受。各社交平臺也陸續(xù)有車友反映，當地小鵬門店綜合優(yōu)惠 10000～20000 元。而且交付時間僅需要一個星期。

不過為了挽尊，優(yōu)惠只有到線下詢價才有，APP還是維持原來兩次漲價后的價格。

或得益于優(yōu)惠政策推動，七月小鵬交付了11524輛新車，同比增長43.3%，成功領先理想蔚來，據說8月訂單輛也迎來了較為可觀的增長。

緊接著，蔚來也頂不住了。其中，此前交付時間最長的期貨車ET7不僅可以直接申請折扣，優(yōu)惠一萬以上，而且還有現車可以直接提，相比最初宣稱訂單爆滿的局面，如今走勢截然不同。

當初面對特斯拉接連調價的舉措，李斌一而再堅持蔚來沒有降價空間，眼下明晃晃的折扣可以說是狠狠的打臉。

姍姍來遲的理想則在8月中旬推出價值7000元的保險促銷活動，在規(guī)定的時間內購買理想ONE，保費可減7000元現金同時贈送8000積分。對此，總裁沈亞楠在財報業(yè)績會上給予了官方確認，這意味著此項優(yōu)惠政策是全國性的官方優(yōu)惠。

雖然明面上只是說保險補貼，但實際上就是純現金優(yōu)惠，客戶到店后為了方便對方一定會把這7000元保險補貼體現在車價優(yōu)惠上。

不同于上半年漲價時的高調，如今降價三者卻不約而同地變得偷偷摸摸，著實與新勢力線上線下全線透明統(tǒng)一的作風相違背，同時也十分鮮活地暴露了三者如今所面臨的窘迫局面。

02 中場已至，蔚小理不再是大哥

所以是什么迫使高傲的新勢力，走到了像傳統(tǒng)車企一樣悄咪咪給消費者報折扣優(yōu)惠的境地？

是因為單車利潤太高，車企良心發(fā)現？還是動力電池成本大跌要回饋消費者？都不是。

要是滿產滿銷，就算成本腰斬也無需降價。說到底還是因為廠家的訂單已經跟不上產能了。

以小鵬為例，今年小鵬將銷量目標定在25萬，但今年1-6月，小鵬總交付68983輛，完成率只有27.6%，而目前小鵬肇慶工廠產能已經達到20萬輛，這意味著上半年小鵬工廠還有三成的產能剩余，等到今年年底年產能10萬輛的廣州工廠投產后，產能過剩的情況無疑會越發(fā)嚴峻。此外，蔚來除了現有的12萬輛產能，三季度也將迎來新橋新工廠的投產。

所以說，過去一年多因供應鏈緊缺，產一臺賣一臺的緊張局面已經過去，如果蔚小理仍然按照上半年的節(jié)奏發(fā)展下去，下半年必將迎來進一步加劇的虧損。

訂單少還不是最可怕的，更慘淡的是同行的襯托。

從大環(huán)境來看，1-6月新能源乘用車國內零售224.8萬輛，同比增長122.5%。相較于2021年同期218.9%的增速，明顯有所減緩。在這股減緩的趨勢下，友商卻迎來了前所未有的爆發(fā)。

尤其是零跑和哪吒品牌，今年上半年，零跑累計銷量51994輛，同比增長265%，哪吒汽車交付量為63131輛，同比增長199%。此外，廣汽旗下的埃安更是達到10.03萬輛，同比增長134%。除此之外，還有得到華為加持快速上量的問界，短短半年就達到了2萬輛。

相較之下，小鵬汽車上半年同比增長124%和理想汽車同比100%的漲幅，明顯落后于上述友商，蔚來汽車同比增長21.1%更是冷清得可憐。

除了友商快速成長帶來的壓力，上半年上市的多款新車接連爆單的局面更讓蔚小理心慌。

在新能源MPV和SUV市場，騰勢D9預售兩個月訂單就突破了3萬，問界M7更是兩小時訂單破萬，三天訂單破6萬，相對“冷清”的阿維塔11預售三個月也成功突破了2萬單，在純電B級車市場，長安深藍SL03上市10小時訂單就突破了6萬臺，比亞迪海豹預售三個月后，在近日成都車展上，官方更是透露已經突破了8萬訂單……

雖然還未實現交付，但是接連爆單的局面已經昭示了蔚小理下半年越發(fā)嚴峻的生存環(huán)境。

一方面是新能源乘用車市場整體增速的減緩，另一邊卻是友商的逆勢加速，最終造就的局面就是本身有限的新能源蛋糕遭到更多后來者的瓜分，而先行者蔚小理的光環(huán)明顯暗淡。

分析人士認為，資本的過度涌入，已經嚴重透支蔚小理市場估值，而如今終端市場的失速和虧損額度的持續(xù)擴大，更是讓投資者越發(fā)喪失對蔚小理的耐心和信心，股價接連滑坡可以說是意料之外也是情理之中。

03 長路漫漫，如何構筑新護城河

作為最早成立的一批新勢力車企，蔚小理過去成功的第一要素是快。

2014年、20215年那段時間，比亞迪還靠著平平無奇的燃油車供養(yǎng)著自己不被看重的電動車技術，吉利、長安、長城等傳統(tǒng)車企更是對電動車市場不屑一顧。

混雜在賽麟、法拉第等騙子之流中間，蔚小理的創(chuàng)始人作為互聯網連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，得益于曾經在資本市場表現，以及關于智能電動新物種的“講故事”能力，成功俘獲了數以百億的風投，成就了其率先量產以及率先上市的第一梯隊地位。

但是隨著競品的增加，尤其是2021年以來傳統(tǒng)品牌的接連發(fā)力，蔚小理才迎來真正的競爭。

無論是融資發(fā)展的路徑，還是企業(yè)組織架構、服務網絡、營銷手法、技術布局，蔚小理鮮活的成功先例擺在面前，對于傳統(tǒng)車企友商而言，他們已經沒有什么秘密可言。

不僅員工時不時被挖角，目前包括極氪、騰勢在內的品牌也在戰(zhàn)略上公然模仿蔚來；在技術布局上，無論是小鵬引以為傲的輔助駕駛還是理想的增程動力、蔚來的換電，都接二連三迎來強勢的競爭者，也就是說，過去幾年三者引以為傲獨特競爭優(yōu)勢，將很快被抹平。

相反，傳統(tǒng)品牌在緩過來之后，不僅彌補了過去的短板，而且在采購、研發(fā)、制造和質量把控等方面有明顯優(yōu)勢。

極氪的研發(fā)和采購，站在吉利汽車近兩百萬規(guī)?；A上，深藍和阿維塔依傍著“百年長安”，埃安根植于廣汽，更別說比亞迪這樣垂直整合戰(zhàn)略的王者……

眼下，多家傳統(tǒng)車企已經在新能源領域取得反攻的階段性勝利。得益于本身深厚的造車技術積淀和成熟的銷售網絡，后續(xù)他們對新勢力造成的壓迫將越發(fā)緊張，蔚小理恐怕難以招架。

今年1月，李想在創(chuàng)業(yè)心得長文中曾表示，“蔚小理”在2021年走過了“從0到1”的驗證期，各自占到細分市場3%的份額，下一階段是“從1到10”的成長期。

李想認為，這個階段是保持特有優(yōu)勢前提下的綜合競賽，實現年收入超萬億元才算“交作業(yè)”，也相當于拿到“決賽圈門票”。

而能否建立新的競爭優(yōu)勢，將成為決定蔚小理能否中場翻盤突破萬億收入的關鍵。

這種優(yōu)勢可能是王傳福說的智能化下半場，可能是補能效率補能網絡。這是著眼于未來而傳統(tǒng)品牌在人才和資金方面短時間難以追及的關鍵領域。這也解釋了為什么蔚小理紛紛在相關領域加速布局，堅定自研。

不過，在這個急劇變化的局面下，蔚小理要建立新的護城河更是絕非易事，在技術越發(fā)成熟的趨勢下要實現差異化優(yōu)勢更可以說是前所未有的艱難。所以，“從1到10”所面臨的壓力和挑戰(zhàn)，很可能會是“從0到1”的10倍。