“600萬輛”——面對今年持續(xù)爆發(fā)的新能源車需求，乘聯(lián)會不得不把今年新能源乘用車的銷量預測再度進行上調。

從之前已調高至的550萬輛到如今的600萬輛，這無疑將讓新能源車企業(yè)振奮的同時，也讓外界對中國新能源車產(chǎn)業(yè)充滿想象。

“得新能源者得天下！”有傳統(tǒng)車企高管甚至高喊稱。

在乘聯(lián)會公布的7月新能源車企銷量排行榜上，6成車企今年1-7月的銷量有著3位數(shù)的“瘋狂”增長，而如無意外，比亞迪今年將成為國內(nèi)首家新能源車產(chǎn)銷破百萬的車企。

換言之，憑借迅速“割斷”傳統(tǒng)燃油車而全面轉向新能源車，如今占據(jù)著整體新能源車市場近2成份額的比亞迪，身上的話語權正愈發(fā)強大。

不過，我們也看到，在這個份額不斷擴大的“新能源蛋糕”面前，接下來的“玩法”也將與傳統(tǒng)燃油車時代存在著較大差異。

據(jù)中信證券的一份研報指出，隨著新能源車需求配置陸續(xù)同質化，規(guī)模效應成為勝負手。與此同時，2023年的新能源車補貼進一步退坡，將放大規(guī)模效應，加速尾部玩家倒閉，集中度遠超燃油車。

另一方面，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也指出，目前對新能源車免征購置稅的政策也有可能在不久的將來取消。

“未來燃油車保有量劇烈萎縮后，國家稅收的缺口仍將需要電動車稅收體系的支撐。電動車的購買和使用階段，乃至報廢環(huán)節(jié)的征稅是必然趨勢?！?/span>乘聯(lián)會方面指出。

（1）規(guī)?；碌挠y題

在7月的這份新能源車企銷量榜單中，率先邁向產(chǎn)銷百萬門檻的比亞迪，對其身后的一眾車企，是刺激更是壓力。

首先，以比亞迪為代表，其他如吉利、廣汽埃安、奇瑞、上汽、長安等的一大批傳統(tǒng)車企在新能源車銷量上的突飛猛進，如今已成為中國新能源車銷量基盤的“中流砥柱”，一改以往由以“蔚小理”為代表的新勢力車企稱霸的局面。

其次，我們還能看到，該份榜單上逾半數(shù)的車企，今年都將大概率跨過年銷10萬輛的大關，其中像吉利、廣汽埃安、奇瑞這三家或將會攜手沖擊20萬輛，而上汽通用五菱與特斯拉，將繼續(xù)爭奪今年榜單的亞季之位。

不過值得注意的是，與燃油車時代只需5萬輛甚至2萬輛的規(guī)模就能實現(xiàn)盈虧平衡不同，在新能源車時代要依靠規(guī)?；瘜崿F(xiàn)盈利的門檻，亦已越來越高。

中信證券發(fā)布的一份研報指出，目前頭部企業(yè)如特斯拉、比亞迪已通過規(guī)模效應，費用率已追趕上傳統(tǒng)車企，這對后面車企來說將會造成不少的困境。

一般來說，在行業(yè)成熟期，傳統(tǒng)車企的費用率大概在10%-15%之間波動，而特斯拉近四個季度的費用已從14.74%降至12.04%。

事實上，目前新能源車的規(guī)模效應開始為比亞迪帶來可觀的利潤增長。據(jù)此前比亞迪發(fā)布的2022年二季度業(yè)績預告顯示，該季度公司實現(xiàn)歸母凈利潤19.9億元-27.9億元，同比增長112.7%-198.2%。

雖然這樣的盈利水平跟特斯拉仍有著不少的距離（今年上半年，特斯拉在全球交付了56萬輛電動車，實現(xiàn)了55.77億美元（377.31億人民幣）的凈利潤），但這背后仍折射出新能源車時代盈利水平的門檻已提高了不少。

中信證券在研報中提及，電池的剛性成本，一定程度上削弱了傳統(tǒng)燃油車時代的規(guī)模效應。

“以特斯拉2021年的財務數(shù)據(jù)建模，如果單車成本在20萬元，2023年新能源車相比于同等燃油車，盈虧平衡點則需要增加15%的銷量?！?/span>其指出。

與此同時，明年隨著補貼進一步退坡以及電池原材料（如碳酸鋰等）持續(xù)漲價，那么單車成本越低的車型，則需承擔著更高的銷量任務，才能令新能源車企業(yè)達到一定的盈虧平衡點。

換言之，可以預見的是，明年的新能源車市場上低端車型的生存空間將愈發(fā)減少，而高端新能源車的賽道將會擁擠加劇，進入決賽圈。

“此前傳統(tǒng)車企為求加速轉型，紛紛砸下百億投建生產(chǎn)線以及技術研發(fā)等動作，首先要收回這部分成本就需要不少時間，如今市場需求增長迅速，企業(yè)要進一步擴產(chǎn)之下也更考驗其造血能力，為此這對于尾部那些遲遲上不量的車企來說，將面臨被加速淘汰的命運?！?/span>有業(yè)內(nèi)人士對功夫汽車表示。

（2）還能“狂熱”多久？

在“600萬”之后，雖然我們目前尚未得知新能源車的熱度何時會減退，但接下來可以確定的，是在新能源車保有量快速增長，同時燃油車保有量劇烈萎縮后，國家稅收缺口仍將需要電動車稅收體系的支撐。

“電動車的購買和使用階段，乃至報廢環(huán)節(jié)的征稅是必然趨勢。”乘聯(lián)會方面指出。

無疑，這是新能源車行業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模所必經(jīng)的階段，但這一旦購買新能源車要征稅，這對消費端的影響還是顯而易見的。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時表示，目前新能源車免征購置稅的政策基本能延續(xù)至2023年，但如果明年新能源車滲透率達到35%以上，這政策或者就不會再延續(xù)。

有分析人士猜測，若新能源車開始征稅，其方式與征收范圍也必然會與燃油車不同。例如或會率先開始對高端新能源車征稅開始，而在新能源車的使用環(huán)節(jié)，由于其補能屬性涉及到的多種場景使用，屆時也或會對此進行差異化的征稅。

不過，這同時也意味著，留給各大車企的新能源車政策紅利的窗口期，已所剩無幾。同時疊加新能源車補貼政策大概率到今年年底按期取消，2023年的新能源車市場到了真正“拼刺刀”的階段。

（3）功夫拍案

在功夫汽車看來，如今憑借新能源車邁入“百萬俱樂部”的比亞迪，與12年前通用、大眾在華合資企業(yè)首度突破百萬銷量的情形，截然有著不同的里程碑意義。

這不僅意味著行業(yè)賽道的切換，更預示著新能源車行業(yè)即將進入“決賽圈”。在新能源車滲透率不斷高漲的過程，事實上也是淘汰賽的高潮所在。