在新能源車高速發(fā)展的當(dāng)下，大家在傳統(tǒng)的轎車、SUV甚至MPV車型中，已經(jīng)有了比較豐富的新能源選擇。但值得一提的是，似乎在跑車領(lǐng)域，新能源車尚屬“空白”階段。除了一些淺嘗輒止，且昂貴無比的插混選手之外，新能源目前涉足跑車領(lǐng)域的寥寥無幾，“平民跑車”更是難尋蹤跡。這又是為什么呢？擁有哪吒汽車部分股權(quán)的360創(chuàng)始人、董事長兼CEO周鴻祎，在最近提到了自己的看法。在他印象中“只有花花公子才開跑車”，所以他也堅(jiān)決反對造跑車。

對此我只能說，如果新能源汽車的發(fā)展代表了汽車工業(yè)百年后再一次嘗試騰飛，那么周鴻祎這句話就是把新能源汽車的發(fā)展格局拉回到了石器時(shí)代。跑車不僅不是花里胡哨的點(diǎn)綴，相反，跑車體現(xiàn)了人類最原始的，對于速度的追求與渴望。

汽車發(fā)明之后，跑車的誕生就是必然

如果說汽車是什么時(shí)候被誰發(fā)明的，是一個(gè)常識性問題。那么跑車是什么時(shí)候誕生的，就是一個(gè)極具爭議的問題了。很多人愿意將Lohner-Porsche這一1900年正式亮相，由費(fèi)迪南德·保時(shí)捷設(shè)計(jì)的佳作，當(dāng)做是跑車的起源。但更有意思的是，這款車是由兩臺2.5馬力的電動機(jī)驅(qū)動的。不過它在當(dāng)時(shí)的意義主要不在于電動，而是高達(dá)37km/h的車速。要知道，1885年的首款汽車，時(shí)速只有12km/h水平，比馬車的一般速度還要慢。就算是1896年，在戴姆勒以及威廉·邁巴赫的調(diào)校下，這臺第一輛四輪汽車的時(shí)速也不過14.4km/h左右。在民用的基礎(chǔ)上（讓更多人能夠體驗(yàn)），不考慮常規(guī)實(shí)用性（比如兩座設(shè)計(jì)等等），將對速度的原始追求放在第一位，這種跑車的基因或許從人類造車的那一刻起，就伴隨在一起存在的。

因?yàn)槭澜缙囍圃鞆?qiáng)國或地區(qū)，對于追求跑車的熱情都是不斷高漲的。作為汽車的發(fā)源地，歐洲地區(qū)在戰(zhàn)前就誕生了一批長引擎艙，講求前后配比以及雙門設(shè)計(jì)元素的經(jīng)典跑車。只不過以今天對歐洲超跑的印象來看，當(dāng)時(shí)的歐洲跑車與后來美式的肌肉跑車，在視覺上差異并不算太大。隨著上世紀(jì)60年代歐洲設(shè)計(jì)師的發(fā)力，我們今天看到的強(qiáng)調(diào)流線型的歐式超跑開始嶄露頭角。比較具有代表意義的包括法拉利250GT、蘭博基尼Miura、捷豹E-TYPE等等。雖然石油危機(jī)讓歐洲超跑大廠們撿起了輕量化與小型化，諸如寶馬、奧迪也推出了一些“低門檻”跑車，但始終歐系跑車還是以超跑為特點(diǎn)，且價(jià)格不菲。如今，這些超跑廠家大多都找到了自己的金主，特別是被大的汽車集團(tuán)收編。雖然一定程度上失去了一些自主性，但法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等超跑的設(shè)計(jì)基因還是被保留了下來。

如果說歐洲跑車是誕生自“貴族文化”，那么作為舶來品，美國的跑車一開始也是昂貴的。但是后來美式跑車的發(fā)展，很快被美式汽車的文化給同質(zhì)化了。當(dāng)雪佛蘭克爾維特最開始還“端著”的時(shí)候，老對手福特很快推出了自家的Mustang，pony car這一切合美式拓荒精神的細(xì)分市場被引入，此后科邁羅、挑戰(zhàn)者等經(jīng)典IP也相繼登場。修長的車頭、方正的造型、硬朗的線條，甚至是復(fù)古的燈光輪廓，配合只能用粗放來形容的超大排量發(fā)動機(jī)。就算是石油危機(jī)以及當(dāng)下的電氣化趨勢，平民化的美式肌肉跑車仍然吸引著美國消費(fèi)者，并向世界傳遞著獨(dú)特的美式汽車文化。

如果說美式跑車買起來不貴，用起來肉疼，那么日式跑車，或許是主流跑車領(lǐng)域最“親民”的選項(xiàng)了。而要說前面美國市場是將跑車這一產(chǎn)品移植到北美大陸，那么日本的汽車工業(yè)都可以說是移植的。相對歐美，當(dāng)時(shí)日本更顯初級的造車技術(shù)，以及柔弱的動力系統(tǒng)。即使到了上世紀(jì)60年代，即歐美經(jīng)典跑車井噴的時(shí)代，日本車本身都還處于陪跑階段，但是日本車企們顯然不接受跑車賽道上沒有自己的身影。于是日產(chǎn)拉著雅馬哈，仍然從歐洲設(shè)計(jì)入手。最后，半路接手的豐田，在大量“借鑒”捷豹E-TYPE的情況下，最終將2000GT完成量產(chǎn)。與日本車的發(fā)展一樣，日式跑車也是從“借鑒”開始，同時(shí)因石油危機(jī)而發(fā)揚(yáng)光大。在上世紀(jì)80年代之后，民用車賺得盆滿缽滿的日本車企，在跑車上投入了大量心血，同時(shí)設(shè)計(jì)也極為凌厲和自信。比如這一時(shí)期的馬自達(dá)RX-7、日產(chǎn)Z系列、豐田牛魔王等等。上世紀(jì)90年代，在出廠馬力“君子協(xié)定”的限制下，日本跑車開始朝著獨(dú)有的改裝樂趣發(fā)展，同時(shí)原廠設(shè)計(jì)上也開始“收斂”，重拾含蓄圓潤的風(fēng)格。時(shí)至今日，無論是真·平民跑車豐田86、斯巴魯BRZ，還是謳歌NSX、雷克薩斯RC F這種極具國際范的嘗試，日式跑車都成為全球跑車文化中不可或缺的一部分。

汽車工業(yè)需要跑車，中國更需要跑車

可以看到，跑車是汽車工業(yè)體系發(fā)展到一定時(shí)期的產(chǎn)物，是造車過程中，不同地區(qū)的汽車人將文化、工藝以及對汽車速度的原始追求集合、沉淀之后的結(jié)晶。套用“汽車是工業(yè)皇冠上的明珠”這句名言，那么跑車就是這枚明珠的光澤。很顯然，一顆黯然失色的明珠，是無法撐起這頂皇冠的。這也恰好可以解釋為什么新能源車，暫時(shí)還沒有過多涉足到跑車領(lǐng)域，就是因?yàn)樾履茉窜囘€處于初級發(fā)展階段。

雖然電驅(qū)讓汽車實(shí)現(xiàn)更為迅猛的加速成為一件并不困難的事情，但新能源車的能源結(jié)構(gòu)、制造工藝，以及智能座艙、駕駛輔助等全新賦能上，都還處于高速發(fā)展階段。同時(shí)，跑車在設(shè)計(jì)美學(xué)、速度追求上，都是極盡苛刻。這對于新能源車而言，在當(dāng)下往往意味著對續(xù)航能力、空間甚至安全性上的妥協(xié)。甚至可以說，力求瀟灑的跑車，在燃油車時(shí)代，就在安全性方面妥協(xié)不少。福特Mustang就在歐洲碰撞測試拿下過2星評價(jià)，寶馬Z4也有過3星進(jìn)賬，以至于在歐洲收獲4星的馬自達(dá)MX-5，已經(jīng)算是跑車?yán)锏暮贸煽儭?/p>

燃油時(shí)代的妥協(xié)，并不意味著新能源時(shí)代還要去妥協(xié)。實(shí)際上，這世界上對生活的妥協(xié)總是大差不差，無論是歐洲、北美還是日本，都有學(xué)業(yè)壓力、工作壓力、家庭壓力等等。無論你身在哪里，大家都開著差不多的城市SUV、差不多的三廂車。我要拖得下一家?guī)卓?，我要更?jīng)濟(jì)地從A到B。千千萬萬個(gè)“我”，也如周鴻祎一樣，需要車輛大，需要軸距長，但這本身沒什么可“驕傲”的。它不過是你大腦理性分析（綜合妥協(xié)）之后的產(chǎn)物。但跑車讓我們看到，在大差不差的妥協(xié)之外，大家對于生活的熱愛方式總是各不相同的。

特別是對于中國汽車工業(yè)而言，在燃油車時(shí)代，我們沒能趕上好好擁抱跑車文化的發(fā)展。但在新能源賽道上，我們能夠?qū)ζ嚬I(yè)，以及進(jìn)一步的跑車文化，賦予更多中國汽車人的理解與熱愛，以及傳遞更多中國的文化與積淀。這個(gè)時(shí)候談?wù)摗盎ɑü印?，除了賣弄自己身份證的7-10位數(shù)，和手持資本的傲慢與無知，就只剩拖后腿的效果了。

如果我們像這樣，只是把新能源車?yán)斫鉃橐粋€(gè)使用更廉價(jià)、空間更靈活的交通工具，那么新能源車也不會有今天這樣的發(fā)展速度、廣度和深度。很顯然，諸如智能座艙、駕駛輔助等新的意義在不斷被賦予新能源車，車也從交通工具向生活載體大踏步前進(jìn)。這個(gè)時(shí)候去否認(rèn)汽車對于速度的原始追求，否認(rèn)的實(shí)際上是人類對于汽車發(fā)展的原始驅(qū)動力，抹殺了汽車在人類科技進(jìn)步過程中扮演的重要角色。套用這種邏輯，當(dāng)年就不應(yīng)該發(fā)明汽車，而是想想怎么升級馬匹的飼料，擴(kuò)大馬匹的生產(chǎn)就行了。

無論時(shí)代賦予我們的是生活便利還是資本積累，我們都應(yīng)該投身到下一輪的發(fā)展洪流中去，力求跟上時(shí)代、引領(lǐng)時(shí)代。不是反過來，因?yàn)樘稍陲L(fēng)口，就故步自封、經(jīng)驗(yàn)主義。在熟悉的賽道封死大門，在不熟的賽道揮舞著手中的鈔票和心中的傲慢。